"Jalan Sutra Es" Berlayar Perdana ke Inggris: Sanksi Mengubah Ulang Perdagangan Global, Amerika Serikat Mengincar Greenland Memperuncing Persaingan Koridor Arktik

Menurut laporan Australian Broadcasting Corporation, kapal kargo kontainer "Dubai Tower" yang dioperasikan oleh Hailing Shipping milik China meninggalkan Pelabuhan Ningbo-Zhoushan pada 15 Agustus, menempuh Jalur Laut Utara Rusia selama 25 hari sebelum tiba di Pelabuhan Teesport, Inggris. Kapal tersebut mengangkut sekitar 1.500 kontainer, termasuk peralatan penyimpanan energi, baterai动力, dan komponen fotovoltaik, menandakan dimulainya operasional jalur kontainer musiman rutin pertama China yang terhubung dengan Eropa. Jalur ini disebut oleh pihak China sebagai "Jalan Sutra Arktik", dengan rencana menyelesaikan 8 pelayaran antara Agustus hingga Oktober tahun ini.

Jalur Laut Utara membentang di sepanjang pesisir Arktik Rusia, melintasi Laut Kara, perairan Siberia, hingga Selat Bering. Dibandingkan jalur tradisional melalui Selat Malaka dan Terusan Suez, rute ini memangkas waktu pelayaran antara Asia dan Eropa hampir setengahnya. Peneliti Universitas Oxford, Edward Rhys-Jones, menunjukkan bahwa jalur tersebut "hanya dapat dilayari dalam jendela pendek puncak musim panas di Belahan Bumi Utara"; meskipun kecepatan pemanasan Arktik telah mencapai tiga hingga empat kali lipat rata-rata global, "daerah tersebut masih memerlukan waktu puluhan tahun untuk dapat diandalkan tanpa es sepanjang tahun".

Munculnya jalan pintas ini terkait erat dengan sanksi Barat yang membentuk ulang tatanan perdagangan global. Laporan Lembaga Studi Internasional Denmark tahun 2025 menunjukkan bahwa sejak invasi Rusia ke Ukraina, sanksi telah mendorong Moskwa dan Beijing ke arah kerja sama yang semakin erat, dan kolaborasi kedua negara di bidang Arktik pun ikut terdalam. Rhys-Jones menganalisis: "China menyadari bahwa bergantung pada jalur utama Indo-Pasifik yang didominasi Amerika Serikat untuk perdagangan Asia-Eropa merupakan kelemahan yang fatal." Baginya, "kerugian yang diderita China dari kerja sama dengan Rusia untuk mencapai tujuan-tujuan ini lebih kecil dibandingkan negara lain."

Namun, ketergantungan pada tingkat operasional sangat menonjol. Jalur Laut Utara sangat bergantung pada dukungan Rusia—sebagian besar kapal memerlukan pendampingan kapal pemecah es Rusia, yang melibatkan proses perizinan yang ketat dan biaya operasional yang tinggi. Dr. Edward Chen dari Universitas Nasional Australia mengungkapkan bahwa Rusia "selalu sangat waspada" terhadap keberadaan China yang semakin meluas di Arktik, dan pernah menolak memberikan status pengamat Dewan Arktik kepada China demi mempertahankan dominasinya sendiri. Rhys-Jones menambahkan bahwa kondisi geografis Arktik yang ekstrem berarti bahwa bahkan dengan jaminan "Perjanjian Pencarian dan Pertolongan Arktik", kapal-kapal tetap sangat rentan terhadap bencana pelayaran.

Sementara itu, Amerika Serikat berusaha masuk ke dalam persaingan Arktik dari sisi lain. Dr. Chen menunjukkan: "Sebagai salah satu dari lima negara Arktik, motivasi Amerika Serikat tidak hanya terletak pada penyeimbangan Rusia dan China, tetapi juga pada pengembangan kepentingan pelayaran komersialnya sendiri melalui Jalur Barat Laut di sepanjang pesisir Alaska dan lintas Atlantik Utara." Ia lebih lanjut menyatakan: "Ambisi Washington yang lebih luas, termasuk ketertarikan berulang pemerintahan Trump terhadap Greenland, mencerminkan niat strategis untuk mengendalikan koridor Arktik Barat yang sedang berkembang dan mengamankan infrastruktur kutub yang krusial."

Kesenjangan skala masih sangat besar. Menurut Statistik Universitas Nordik Norwegia, pada tahun 2025 Jalur Laut Utara hanya menyelesaikan 103 pelayaran penuh dengan volume kargo sekitar 3,2 juta ton, dan sebagian besar pelayaran tersebut adalah antara China dan Rusia; pada periode yang sama, Terusan Suez dilayari oleh 12.758 kapal dengan tonase bersih mencapai 522,1 juta ton.

Kekhawaturan dari sisi iklim pun tidak kalah seriusnya. Data Clean Arctic Alliance menunjukkan bahwa industri pelayaran hanya menyumbang sekitar 2% emisi karbon hitam (black carbon) di Arktik, namun dampak pemanasannya tidak sebanding besarnya. Karbon hitam yang dikeluarkan oleh kapal dapat bertahan di atmosfer lapisan bawah hingga dua minggu dan menyerap panas; ketika mengendap di permukaan es dan salju, efek pemanasannya dapat menguat tujuh hingga sepuluh kali lipat—karbon hitam mengurangi daya reflektif es dan salju, sehingga lebih banyak panas terserap dan mempercepat pencairan es Arktik. Sebuah studi yang dilakukan oleh peneliti China dan diterbitkan di Nature Communications pada tahun 2025 menemukan bahwa jika volume pelayaran secara keseluruhan melonjak, Arktik dapat menjadi salah satu dari lima besar titik panas emisi pelayaran global. Pada tahun 2019, perusahaan pelayaran global utama seperti CMA CGM, MSC, dan Hapag-Lloyd menandatangani Komitmen Perusahaan Pelayaran Arktik, menyatakan akan menghindari jalur Arktik karena khawatir terhadap ekosistem yang rapuh di kawasan tersebut.

Rhys-Jones memperingatkan bahwa meskipun pemangkasan waktu pelayaran membawa keunggulan pengurangan emisi untuk satu pelayaran, kerugiannya "tidak terhitung"—"ekosistem menghadapi risiko tinggi dari tumpahan minyak, polusi, serta gangguan akustik", "sifat terpencil jalur ini berarti metode pembersihan tradisional akan sangat sulit dilakukan".

Bulan lalu, Korea Selatan juga mulai melakukan uji coba jalur kontainer melalui Jalur Laut Utara menuju Inggris, namun pengaturan ini memerlukan kerja sama Rusia. Analis menilai bahwa di tengah tarik-menarik berkelanjutan antara sanksi dan balasan, langkah ini dapat memengaruhi arah hubungan Seoul dengan sekutu-sekutu Baratnya. Dari "Jalan Sutra Arktik" hingga Greenland, dari pendampingan kapal pemecah es hingga pengendapan karbon hitam, Arktik bertransformasi dari pinggiran perdagangan pelayaran global menjadi garis depan persaingan kekuatan-kekuatan besar.