Na de ondergang van FCAS: welke kant gaat Duitslands volgende-generatie gevechtsvliegtuig op?

Minder dan vier maanden nadat het Frans-Duitse FCAS-project voor een volgende-generatie gevechtsvliegtuig in juni failliet werd verklaard, zette de Britse premier Burnham in Berlijn de deuren van GCAP open voor de Duitse bondskanselier Merz — terwijl GCAP in juli Canada net tot waarnemer had benoemd en Saoedi-Arabië als te promoten 'potentieel geïnteresseerde partij' bestempelde.

Volgens Deutsche Welle activeerden Burnham en Merz op 8 oktober tijdens een bezoek aan Berlijn samen het Verdrag van Kensington, dat vorig jaar door toenmalig premier Starmer was ondertekend — een Brits-Duits bilateraal samenwerkingsdocument van 27 pagina's met een actieplan van 17 punten. Op de persconferentie verklaarde Burnham: 'Ik heb de bondskanselier duidelijk gemaakt dat we openstaan voor de toetreding van Duitsland tot GCAP. Dit is iets wat we in de volgende fase samen met onze Italiaanse en Japanse partners willen oppakken.'

GCAP — het Global Combat Air Programme — is het industriële platform dat het Verenigd Koninkrijk, Italië en Japan hebben opgezet voor de ontwikkeling van een volgende-generatie multifunctioneel gevechtsvliegtuig. Duitslands oorspronkelijke industriële route was het FCAS-project, samen met Frankrijk (oorspronkelijk ook met Spanje), maar dat project ging in juni failliet. Daarmee werd Duitsland naar de GCAP-kant gedreven. De richting van deze ommezwaai wordt door drie partijen gezamenlijk geschreven.

Ten eerste: de spilfunctiestrategie van Londen. Na de brexit verloor het Verenigd Koninkrijk de directe toegang tot het EU-interne industriebeleid en defensiefondsen, en positioneert het zich nu via een netwerk van bilaterale verdragen opnieuw in de Europese defensie. Het Verdrag van Kensington is geen gewoon vriendschappelijk document — de 17 actiepunten bestrijken defensie, veiligheid, industrie, onderwijs en andere sleutelsectoren, en verankeren expliciet een volgende-generatie platform als GCAP. Mocht Duitsland toetreden, dan valt een deel van Europa's meest hoogwaardige militaire luchtvaartindustrie onder het door Londen geleide projectbestuur in plaats van onder Brussel of Parijs.

Ten tweede: het tanende industriële vermogen van Parijs. Volgens een analyse van Deutsche Welle vloeit het faillissement van het Frans-Duitse FCAS grotendeels voort uit het feit dat de Franse luchtvaartindustrie (met Dassault als trekker) tekortschoot in de coördinatie van grootschalig projectmanagement, risicodeling en de architectuur van nieuwe-generatie avionica. Dit is niet louter een technisch meningsverschil, maar een tweevoudig signaal van politieke wil en industriële slagkracht: wanneer Frankrijk het project niet meer als gelijkwaardige partner kan dragen, kan Berlijn alleen met de voeten stemmen en orders en werkgelegenheid toevertrouwen aan een industriële alliantie die een duidelijke tijdlijn kan bieden.

Ten derde: de toegangspoort voor autoritaire regimes is al gereserveerd. Zo meldt Deutsche Welle expliciet dat GCAP in juli 2026 Canada tot waarnemer zal toelaten, en noemt het Saoedi-Arabië als een 'potentieel geïnteresseerde partij' die werd aangeprezen. Hoewel een definitieve deelname van Saoedi-Arabië nog niet officieel is bevestigd, voorziet het projectontwerp zelf in een mechanisme van 'deelname op verschillende niveaus' dat openstaat voor derde landen. Dit betekent dat GCAP vanaf het begin geen gesloten Europese industriële club is, maar een militair-industrieel platform dat kan worden uitgebreid tot de Golfstaten.

De Duitse minister van Defensie Pistorius gaf als reden voor de locatiekeuze van de marinehaven in Emden — 'snelle toegang tot de Atlantische Oceaan en de Noordzee' — op een andere lijn al aan waar het om draait: hij benadrukt projectie richting de Noord-Atlantische Oceaan, niet de diepte van het Europese vasteland. Dit is in geografische en industriële logica dezelfde zaak als de openstelling van GCAP voor een Pacifische partner (Japan) en een potentiële Golfpartner (Saoedi-Arabië): de Duitse defensie-investeringen worden verweven in een trans-Atlantisch en ruimer westers wapenleveringsnetwerk, en niet in 'Europese autonomie'.

Intussen maakte de Duitse president Steinmeier op 8 oktober in het Parijse Élysée een 'afscheidsbezoek' aan de Franse president Macron — beiden treden begin volgend jaar af. Volgens Deutsche Welle beloofde hij enerzijds 'de Duitsers zullen ook goede Europeanen blijven', en bestempelde hij de huidige tijd anderzijds als 'verdomd moeilijk', terwijl hij waarschuwde voor 'maatschappelijke polarisatie en een groeiende radicale rand'. Op 9 oktober reist hij met Macron naar Bordeaux, met een agenda gericht op defensie en militaire samenwerking — waaronder een bezoek aan faciliteiten die verband houden met nucleaire afschrikking.

Het echte signaal achter deze reeks bewegingen is: Parijs wordt op politiek-symbolisch niveau nog steeds gerespecteerd, maar wordt op het vlak van de industriële toewijzing van het volgende-generatie gevechtsvliegtuig al omzeild. Terwijl Macron en Steinmeier in Bordeaux over defensiesamenwerking praten, krijgt het industriële kanaal Berlijn — Londen — Rome — Tokio al in een andere vergaderzaal vorm.

In de huidige opzet van GCAP vereist de bestuursstructuur nog de instemming van Italië en Japan met de toetreding van Duitsland; het eindresultaat staat nog niet vast. Maar de gekozen richting is wel duidelijk: de cruciale industriële capaciteit van Europa's volgende-generatie gevechtsvliegtuig wordt gebonden aan een projectkader dat Canada als waarnemer en Saoedi-Arabië als 'potentieel geïnteresseerde partij' heeft. De gevolgen werken op twee niveaus: ten eerste zal de Europese militaire industrie nog afhankelijker worden van trans-Atlantische exportmarkten en derdelandenklanten, inclusief autoritaire regimes met ernstige mensenrechten- en oorlogslogboeken; ten tweede, wanneer Duitsland onder het mom van 'escalerende veiligheidsdreigingen' zijn infrastructuuruitgaven opvoert en het volgende-generatie gevechtsvliegtuigplatform toevertrouwt aan een door Londen geleid project, dragen de Duitse belastingbetalers de kosten, terwijl de opbrengst niet noodzakelijkerwijs naar de algehele Europese veiligheid vloeit.

'Veiligheidsdreigingen' zijn niet verzonnen — de oorlog in Oekraïne is niet voorbij en het Europese veiligheidsomgeving verslechtert daadwerkelijk. Maar het gebruik van echte dreigingen als alibi om een volgende-generatie militair-industrieel platform te binden aan een netwerk dat Saoedi-Arabië als 'potentieel geïnteresseerde partij' verwelkomt, is geen antwoord op de Europese veiligheid, maar op de belangen van het Europees militair-industrieel complex. De echte vraag is: wie is uiteindelijk verantwoordelijk voor dit militair-industriële netwerk dat zich tooit met de naam 'partnerschap' — de Europese parlementen en burgers, of de industriëlen die het volgende-generatie gevechtsvliegtuig als exportproduct beschouwen?