Экспорт китайских электрических двух- и трёхколёсных транспортных средств в Африку вырос на 60% до $114,6 млн на фоне сохраняющейся зависимости от импорта

Экспорт китайских электрических двух- и трёхколёсных транспортных средств в Африку в первом полугодии 2026 года вырос примерно на 60% в годовом исчислении, достигнув $114,6 млн. Однако за этой цифрой скрывается крайне неравномерный ход электрификации африканского континента: Северная Африка выступает потребительским рынком для китайских готовых транспортных средств, тогда как страны Африки к югу от Сахары позиционируются как рынок капиталоёмких коммерческих автопарков, а ключевые компоненты отрасли — двигатели, контроллеры и аккумуляторные ячейки — по-прежнему в основном импортируются из Китая.

По сообщению Africanews, в первом полугодии текущего года импорт африканскими странами электрических мотоциклов и трёхколёсных транспортных средств из Китая увеличился примерно на 60% в годовом исчислении, составив $114,6 млн. Марокко заняло первое место с объёмом импорта в 80 188 единиц на сумму $21,7 млн, за ним следуют Египет и Алжир; среди стран Африки к югу от Сахары лидирует ЮАР с импортом в 19 635 единиц на сумму $6,9 млн.

Как отмечает Africanews со ссылкой на анализ независимого эксперта по электрическим двух- и трёхколёсным транспортным средствам Питера Коссаковски (Peter Kossakowski), этот рост отражает два совершенно разных рынка. «В Северной Африке из Китая в основном импортируются электрические самокаты и лёгкие мотоциклы, используемые потребителями для поездок на работу и коротких поездок», — заявил он Africanews. В то же время в Восточной и Западной Африке мотоциклы чаще представляют собой коммерческие активы: водители ежедневно проезжают до 150 километров, перевозя пассажиров и грузы.

Капитал устремляется именно в последний сегмент. Крупнейший африканский оператор электрических двухколёсных транспортных средств Spiro за последний год привлёк инвестиции на сумму свыше $348 млн; другие компании вкладывают средства в локальную сборку, сети замены батарей и зарядные сети, ориентируясь на мотоциклетных таксистов и курьеров. По словам приглашённого научного сотрудника African Tech Futures Lab Тома Корттрайта (Tom Courtright), китайские производители поставляют значительную часть электрических мотоциклов, используемых в Восточной и Западной Африке, однако местные компании адаптируют их для коммерческого применения и развивают энергетическую инфраструктуру.

Электрификация в отдельных странах уже приобрела заметный масштаб. Ссылаясь на оценки Корттрайта, Africanews сообщает, что в прошлом году электрические мотоциклы составили около 20% продаж мотоциклов в Уганде и около 15% в Кении. По его прогнозам, массовая электрификация в конечном счёте способна заместить импорт топлива на сумму около $600 млн в Уганде и $600–800 млн в Кении.

Тем не менее создаваемая этой трансформацией локальная добавленная стоимость остаётся весьма ограниченной. В Восточной и Западной Африке отрасль по-прежнему строится на сборке импортных компонентов, а местное производство сосредоточено на относительно простых деталях — сиденьях, подножках и металлических рамах. Двигатели, контроллеры и аккумуляторные ячейки в настоящее время по-прежнему в основном зависят от импорта, а местное производство батарей не достигло значительных масштабов.

Ещё более структурным препятствием является фрагментация экосистемы замены батарей. Как указывает Africanews, ряд операторов, как правило, используют собственные батареи, разъёмы и программное обеспечение, что лишает водителей возможности пользоваться батареями разных сетей и затрудняет запуск крупносерийного местного производства батарей. Коссаковски заявляет прямо: «Замена батарей решила проблему запаса хода за счёт создания закрытых систем, но теперь она обходится отрасли двойной ценой — ограничивая масштабы производства и остаточную стоимость батарей».

Коссаковски также отметил в беседе с Africanews, что таможенная статистика Китая учитывает транспортные средства, ввезённые в ту или иную страну, и не обязательно отражает ситуацию с их регистрацией или фактическим использованием на месте; более весомое конкурентное преимущество Африки к югу от Сахары, по его мнению, возможно, формируется вокруг цепочки поставок для интенсивно эксплуатируемых коммерческих мотоциклов — включая замену батарей, финансирование и послепродажное обслуживание.

В свою очередь, Корттрайт заявил Africanews, что устойчивость трансформации зависит от доступного финансирования, надёжного электроснабжения, инфраструктуры зарядки и замены батарей, предсказуемой государственной политики и степени стандартизации между рынками. По его мнению, электрические мотоциклы с большей вероятностью заместят, нежели расширят, общий мотоциклетный рынок, однако более низкие эксплуатационные и ремонтные расходы могут увеличить совокупный спрос примерно на 20%.