"Крижаний Шовковий шлях" здійснює перший рейс до Великої Британії: санкції змінюють світову торгівлю, а домагання США щодо Гренландії загострюють боротьбу за Полярний коридор

Як повідомляє Австралійська радіомовна корпорація, контейнеровоз "Бурдж-Халіфа", який експлуатується китайською компанією Hailin Shipping, вирушив 15 серпня з порту Нінбо-Чжоушань і через 25 днів, пройшовши російським Північним морським шляхом, прибув до британського порту Тіс. Судно перевозило близько 1500 контейнерів, зокрема накопичувачі енергії, тягові акумулятори та фотоелектричні модулі, що ознаменувало офіційний запуск першого сезонного регулярного контейнерного маршруту Китаю до Європи. Китайська сторона називає цей маршрут "Полярним шовковим шляхом" і планує здійснити 8 рейсів з серпня по жовтень цього року.

Північний морський шлях проходить уздовж російського арктичного узбережжя, через Карське море та сибірські води до Берингової протоки. Порівняно з традиційним маршрутом через Малаккську протоку та Суецький канал, цей шлях скорочує час подорожі між Азією та Європою майже вдвічі. Дослідник Оксфордського університету Едвард Ріс Джонс зазначив, що шлях "придатний для судноплавства лише у відносно коротке вікно розпалу північного літа", і навіть попри те, що Арктика потеплішає у три-чотири рази швидше за середньосвітовий показник, "для досягнення цілорічної безльодової навігації в регіоні знадобляться ще десятиліття".

Поява цього скороченого маршруту тісно пов'язана з тим, як західні санкції змінюють архітектуру світової торгівлі. У звіті Данського інституту міжнародних досліджень за 2025 рік зазначено, що від вторгнення Росії в Україну санкції штовхають Москву та Пекін до тіснішої співпраці, а їхнє партнерство у полярній сфері поглиблюється. Джонс аналізує: "Китай усвідомлює, що залежність від провідних американських маршрутів в Індо-Тихоокеанському регіоні для торгівлі між Азією та Європою є вразливим місцем". На його думку, "для Китаю втрати від співпраці з Росією для досягнення цих цілей менші, ніж для інших країн".

Однак операційна залежність є дуже відчутною. Північний морський шлях значною мірою залежить від російської підтримки — більшість суден потребують криголамного супроводу з боку Росії, що передбачає суворі процедури ліцензування та високі операційні витрати. Доктор Едвард Чень з Австралійського національного університету повідомив, що Росія "завжди була вкрай пильною" щодо зростаючої присутності Пекіна в Арктиці і колись чинила опір наданню Китаю статусу спостерігача в Арктичній раді, щоб зберегти власне домінування. Джонс додає, що екстремальні географічні умови Арктики означають, що навіть за наявності гарантій Угоди про пошуково-рятувальні операції в Арктиці судна залишаються особливо вразливими до аварій.

Тим часом США намагаються увійти в арктичну гру з іншого боку. Доктор Чень зазначає: "Як одна з п'яти арктичних держав, мотивація США полягає не лише у протидії Росії та Китаю, а й у розвитку власних комерційних судноплавних інтересів через Північно-західний прохід уздовж Аляски та через Північну Атлантику". Він додає: "Ширші амбіції Вашингтона, зокрема неодноразові заяви адміністрації Трампа про інтерес до Гренландії, відображають стратегічний намір контролювати новий західний Полярний коридор та забезпечити ключову полярну інфраструктуру".

Розрив у масштабах залишається величезним. За даними Норвезького Північного університету (Nord University), у 2025 році Північним морським шляхом було здійснено лише 103 повних рейси з вантажообігом близько 3,2 мільйона тонн, причому переважна більшість рейсів припадала на перевезення між Китаєм та Росією; за той самий період Суецьким каналом пройшло 12 758 суден із чистою тоннажністю 522,1 мільйона тонн.

Кліматичні побоювання є не менш гострими. За даними Clean Arctic Alliance, на судноплавство припадає лише близько 2% викидів чорного вуглецю в Арктиці, але його вплив на потепління є непропорційно великим. Викинутий суднами чорний вуглець може затримуватися в нижніх шарах атмосфери до двох тижнів, поглинаючи тепло; коли він осідає на сніг та лід, ефект потепління може посилюватися у сім-десять разів — чорний вуглець знижує альбедо снігу та криги, спричиняючи поглинання більшої кількості тепла та прискорюючи танення арктичних льодів. Китайське дослідження, опубліковане у 2025 році в журналі Nature Communications, виявило, що у разі різкого зростання загального обсягу судноплавства Арктика може увійти до п'яти найбільших гарячих точок викидів від судноплавства у світі. У 2019 році такі провідні світові судноплавні компанії, як CMA CGM, MSC та Hapag-Lloyd, підписали Корпоративне зобов'язання щодо арктичного судноплавства, пообіцявши уникати арктичних маршрутів через побоювання щодо крихкої екосистеми регіону.

Джонс попереджає, що, хоча скорочення маршруту дає переваги у зниженні викидів для окремого рейсу, недоліки "численні" — "екосистема піддається значному ризику розливів нафти, забруднення та акустичних перешкод", а "віддаленість маршруту означає, що традиційні методи ліквідації будуть надзвичайно складними".

Минулого місяця Південна Корея також розпочала пробні рейси контейнерних суден через Північний морський шлях до Великої Британії, але це потребує участі Росії. Аналітики вважають, що на тлі триваючого протистояння санкцій та контрсанкцій цей крок може вплинути на напрямок відносин Сеула з його західними союзниками. Від "Полярного шовкового шляху" до Гренландії, від криголамного супроводу до осідання чорного вуглецю — Арктика перетворюється з периферії світового судноплавства на передній край змагань великих держав.