西班牙高铁追尾至少68死：人工接替为何放行后车

西班牙托莱多附近两列高速列车追尾，已造成至少68人死亡。卡斯蒂利亚-拉曼查自治区主席埃米利亚诺·加西亚-帕赫说，消防人员仍在借助起重设备搜寻车厢及残骸下可能存在的遇难者，死亡人数仍可能上升。其中24名死者乘坐国家铁路运营商Renfe的列车，其余人在私营运营商Iryo的列车上。

据《纽约时报》报道，10月28日上午，事发线路上的列车自动控制系统LZB因计算机故障停用，约63公里区间改由马德里控制中心人工接管。交通部长奥斯卡·普恩特在听取调度录音、观看事故重建后说，约8时30分系统失灵，六列运行中的列车自动停车作为预防措施；8时36分，控制人员在前方列车停驶的情况下，仍指示后来追尾的列车按计划恢复行驶，而按规程，该列车本应停车。普恩特称这一决定“不可理解”。

LZB始于20世纪60年代，依靠轨道电路、计轴器等外部设备监控列车位置和速度，再计算列车何时、以多快速度安全前行，并相应改变信号。自动控制退出后，原应由系统执行的判断交到控制人员手中。这次人工接替在关键约束上失守：前方列车仍停着，后车却被放行。

遭追尾的Iryo列车据信也收到继续行驶指令，只是因未知原因没有启动。另一列未涉事列车的司机曾警告控制中心，列车应以低于正常速度运行，控制员随后承认判断有误。司机提出风险提示，却未能改变放行决定。不过，普恩特对录音和事故重建的公开解读仍是调查线索，完整官方调查结论尚未公布，责任认定不能提前下结论。

作出放行决定的是Adif调度人员。Adif是管理西班牙铁路基础设施的国有公司。追问不能止于一名调度员的一次操作：计算机故障为何能让LZB在约63公里范围内退出？降级运行时应适用怎样的放行规则？前车停驶和司机警告为何没有形成强制拦截？这些不只是技术细节，也是政府与Adif必须回答的制度问题。

首相佩德罗·桑切斯抵达现场，宣布全国哀悼三天，并表示西班牙铁路安全系统需要加强。他说：“如果存在疏忽，它终会大白；如果安全系统失效，我们将以最大力度回应。”马德里至塞维利亚线路正在实施现代化工程，计划以欧洲铁路交通管理系统ERTMS取代LZB，基础设施官员希望借此减少信号控制中的人为失误。

但在ERTMS完全替换LZB之前，现代化工程不能替代对现行降级规程的审查。政府至少要说明：前车停驶时，后车在什么条件下才可恢复运行；司机的减速警告如何进入决策链；相互矛盾的放行指令由谁拦截、如何核验。调查尚未完成，不是推迟公开安全规则的理由。

《纽约时报》此前报道，今年1月同两家运营商的列车已在另一场事故中造成46人死亡。一列从马拉加驶往马德里的Iryo列车脱轨，两节尾厢进入对向轨道，随后被一列从马德里驶往塞维利亚的Renfe列车撞击。正式原因报告尚未发布，初步调查仅指向钢轨断裂。因此，两起事故不能被写成同一种技术原因；但1月事故后收到过哪些警告、采取了哪些措施，仍须交代。

该报还报道，反对党领导人阿尔韦托·努涅斯·费约霍已要求对全国铁路网进行独立审查，并追问轨道和安全系统状况、亚当穆斯事故前后收到过哪些警告以及随后采取的措施。接连发生的致命事故已经把问题推向前台：在ERTMS替换LZB之前，降级状态下的放行条件能否写成并执行可核验的规则，调度通信能否拦截冲突指令。死亡数字仍可能变化，但政府和Adif现在就必须说明谁拥有放行权、警告如何被处理，以及现有规则为何未能阻止后车驶向停驶列车。