Kann ein von Autoherstellern finanzierter Universitätsbericht dem deutschen Widerstand gegen das EU-Verbrennerverbot 2035 einen „wissenschaftlichen" Anstrich verleihen?

Als der bayerische Ministerpräsident Markus Söder in den sozialen Medien zur Beendigung des „EU-Plans zum Aus für den Verbrennungsmotor bis 2035" aufrief, erklärte er, diese Position habe nun „wissenschaftliche" Unterstützung. Er berief sich auf einen neuen Bericht der Technischen Universität München. Wie die Deutsche Welle berichtet, offenbart der Bericht – während er die geltenden Emissionsvorschriften in Frage stellt – zugleich eine aufschlussreiche Interessenkette: BMW, Audi und Volkswagen, die zu den wichtigsten Befürwortern der Lebenszyklusanalysemethode zählen, gehören zu den bedeutenden institutionellen Förderern dieser Universität.

Der Bericht behauptet, reine Elektroautos würden im gesamten Lebenszyklus im Durchschnitt nur rund 41 % weniger CO2-Emissionen verursachen als Verbrenner, und kritisiert, die EU-Regulierung betrachte ausschließlich die Abgasemissionen und vernachlässige Faktoren wie Herstellung und Stromherkunft – was einen sogenannten „schwerwiegenden Defekt der Klimastrategie" darstelle. Diese Zahl weicht erheblich von den Untersuchungen mehrerer unabhängiger Institutionen ab.

Georg Bieker, Forscher beim International Council on Clean Transportation, erklärte im Gespräch mit der Deutschen Welle, die Analyse der TU München liefere „keinerlei neue Erkenntnisse"; die Lebenszyklusbewertung sei längst Branchenkonsens. Eine von ihm mitverfasste Studie aus dem Jahr 2025 zeigt, dass die Lebenszyklusemissionen reiner Elektroautos auf dem EU-Markt im Durchschnitt um 73 % unter denen von Benzinern liegen; bei ausschließlicher Nutzung erneuerbarer Energien ist sogar ein Rückgang von bis zu 78 % möglich. Vergleichbare Studien der EU und der Internationalen Energieagentur kommen auf 60 bis 66 %, während das deutsche Umweltministerium angibt, moderne Elektroautos könnten bis zu 80 % Emissionen einsparen.

Gabrielle Clark, Politikkommissarin beim europäischen Dachverband der Stromindustrie, äußerte sich in einer E-Mail noch deutlicher: „Sowohl bei der Lebenszyklusbewertung als auch bei den Abgasemissionen gemessen, bleiben reine Elektroautos die bevorzugte Technologie zur CO2-Reduktion im Straßenverkehr. Die Substitution von Verbrennerfahrzeugen muss beschleunigt, nicht verzögert werden."

Die Umweltkosten von Batterien sind durchaus real. Für die Gewinnung einer Tonne Lithium – genug für die Batterien von rund 125 Elektroautos – werden etwa zwei Millionen Liter Wasser benötigt; der Abbau kritischer Rohstoffe wie Kobalt und Lithium ist unmittelbar mit Lebensraumzerstörung und Wasserverbrauch verknüpft. Gleichzeitig zeigt die Studie des International Council on Clean Transportation, dass die Produktionsemissionen reiner Elektroautos zwar rund 40 % über denen von Verbrennern liegen, diese zusätzlichen Emissionen aber bereits nach einer Fahrleistung von etwa 17.000 Kilometern ausgeglichen sind. Bieker wies darauf hin, „wir beobachten einen rückläufigen Trend bei den Produktionsemissionen von Batterien". So liegen etwa die Produktionsemissionen der günstigeren und langlebigeren Lithium-Eisenphosphat-Batterien bereits unter denen herkömmlicher Nickel-Mangan-Cobalt-Akkus, und die meisten Batterien lassen sich am Ende recyceln – während Benzin nach dem Verbrennen einfach verschwindet.

Die Dekarbonisierung des Stromnetzes verstärkt die Umweltvorteile von Elektroautos weiter. Clark erklärte, das europäische Stromnetz sei bereits zu über 70 % dekarbonisiert und werde bis 2040 voraussichtlich nahezu vollständig dekarbonisiert sein. „Mit dem Ausbau der grünen Stahlproduktion und der Batterierecyclingkapazitäten werden sich die Umweltvorteile von Elektroautos weiter vergrößern."

In der Industrielandschaft liegt die europäische Batterieproduktionskapazität derzeit weltweit an zweiter Stelle, hinter China. Die EU-Kommission hat zugesagt, 1,5 Milliarden Euro an zinsfreien Darlehen zur Stärkung der heimischen Batterieindustrie bereitzustellen, und eingeräumt, dass im Elektrifizierungswettlauf aggressivere Investitionen nötig sind.

Aus Biekers Sicht wird die Marktentwicklung nicht durch politischen Widerstand aufgehalten. „Die Zukunft gehört der Elektrifizierung – unabhängig davon, was europäische Entscheidungsträger oder deutsche Automobilhersteller denken", sagte er unumwunden. Er warnte, Klima, Wettbewerbsfähigkeit und wirtschaftliche Entwicklung erforderten eine beschleunigte Transformation Europas. „Wir können dieses Rennen nicht gewinnen, indem wir uns davor drücken – wir müssen den Einsatz auf die Elektrifizierung verdoppeln und dürfen das Tempo nicht drosseln."