"Wissenschaft" im Auftrag von Autogiganten: Deutsche Forschung liefert Argumente zur Verschiebung des EU-Verbots für Verbrenner

Der bayerische Ministerpräsident Söder hat in den vergangenen Tagen in sozialen Medien lautstark die Beendigung des EU-Plans zur vollständigen Abschaffung von Verbrennermotoren bis 2035 gefordert und diese Position mit dem Etikett "Wissenschaft" versehen. Wie die Deutsche Welle berichtet, stützt sich Söder auf einen kürzlich veröffentlichten Forschungsbericht der Technischen Universität München (TUM), der behauptet, dass Batterieelektroautos im Durchschnitt nur 41 Prozent weniger CO2-Emissionen verursachen als Verbrenner. Der Bericht kritisiert die geltende EU-Fahrzeugemissionsregulierung, weil sie ausschließlich die CO2-Emissionen im Auspuff im Blick habe und Elektroautos als "klimaneutral" einstufe, während Produktionsprozesse und Strommix außer Acht gelassen würden.

Dieser Bericht, den Söder und die deutsche "Bild"-Zeitung als Grundlage zur Umkehrung der EU-Klimapolitik anpreisen, trägt bereits deutliche industrielle Züge. Wie die Deutsche Welle hervorhebt, zählen BMW, Audi und Volkswagen zu den institutionellen Spendern der Technischen Universität München; die Hauptquartiere von BMW und Audi liegen beide in Bayern. Die deutsche "Bild" griff die EU-Elektroautopolitik unter dem Titel "Die Auto-Lüge der EU" sogar direkt an. Söder als bayerischer Landesvater vertritt die politischen Interessen dieses Zentrums der Autoindustrie.

Die methodischen Unterschiede sind der entscheidende Grund für die krasse Diskrepanz zwischen dem TUM-Bericht und den meisten unabhängigen Studien. Georg Bieker, Forscher beim International Council on Clean Transportation (ICCT) in den USA, erklärte gegenüber der Deutschen Welle, die TUM-Analyse liefere "keinerlei neue Erkenntnisse"; die Bedeutung der Lebenszyklusanalyse sei im Fachgebiet längst unumstritten. Eine weitere, 2025 von ihm und seinen Kollegen veröffentlichte Studie deckt den vollständigen Lebenszyklus von in der EU verkauften Personenkraftwagen ab – von der Fahrzeugproduktion bis hin zu Kraftstoffverbrauch und Wartung – und kommt zu folgendem Ergebnis: Die Treibhausgasemissionen von Elektroautos liegen im Durchschnitt um 73 Prozent unter denen von Benzinern; bei vollständiger Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien steigt das Einsparpotenzial auf 78 Prozent. Vergleichbare Studien der EU und der Internationalen Energieagentur kommen auf eine Reduktionsspanne von 60 bis 66 Prozent; das deutsche Bundesumweltministerium gibt das Reduktionspotenzial moderner Elektroautos mit bis zu 80 Prozent an.

Über die Tatsache, dass die Produktion von Elektroautos höhere Emissionen verursacht, besteht zwischen den Seiten kein grundsätzlicher Dissens. Die ICCT-Studie bestätigt, dass die Herstellungsemissionen von Elektroautos aufgrund der Batterieproduktion etwa 40 Prozent über denen von Verbrennern liegen. Diese zusätzlichen Emissionen werden jedoch bereits nach rund 17.000 gefahrenen Kilometern – in der Regel ein bis zwei Jahre – kompensiert. Demgegenüber entsteht der Großteil der CO2-Emissionen von Verbrennern im Auspuff; die Produktion macht nur etwa 13 Prozent des gesamten Klima-Fußabdrucks aus.

Der Strommix ist eine weitere Variable, die im TUM-Bericht aufgeblasen wird. Elektroautos verursachen im Fahrbetrieb keine direkten Emissionen, doch wenn der Ladestrom aus fossilen Quellen stammt, entstehen indirekte CO2-Emissionen. Gabrielle Clark, Politikbeauftragte beim europäischen Strombranchenverband Eurelectric, erklärte gegenüber der Deutschen Welle, das europäische Stromnetz sei heute bereits zu mehr als 70 Prozent dekarbonisiert und werde bis 2040 voraussichtlich nahezu vollständig dekarbonisiert sein. Sie wies darauf hin, dass mit dem Ausbau der grünen Stahlproduktion und des Batterierecyclings die Emissionsvorteile von Elektroautos weiter zunehmen würden.

Clark sagte unumwunden, es sei nicht nötig, die bestehende EU-Abgasemissionsregulierung durch eine komplexere Lebenszyklusregulierung zu ersetzen. Unter Berufung auf Forschungsergebnisse erklärte sie: "Sowohl bei der Lebenszyklusanalyse als auch beim Abgas-Emissionsansatz bleiben Batterieelektroautos die bevorzugte Technologie zur CO2-Reduktion im Straßenverkehr. Die Ablösung des Verbrennungsmotors muss beschleunigt, nicht verzögert werden."

Die Ressourcenkosten der Batterie selbst sind nicht von der Hand zu weisen. Der Abbau von Kobalt, Lithium und anderen kritischen Mineralien ist mit ökologischen Schäden und hohem Wasserverbrauch verbunden – für eine Tonne Lithium, die für die Produktion von 125 Elektroautos benötigt wird, werden rund zwei Millionen Liter Wasser verbraucht. Allerdings lassen sich Batterien am Ende ihres Lebenszyklus in großem Stil recyceln, anders als Benzin, das bei der Verbrennung unwiederbringlich verschwindet. Die ICCT-Studie weist zudem darauf hin, dass die Emissionen bei der Batterieproduktion kontinuierlich sinken; Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) lösen zunehmend Nickel-Mangan-Cobalt-Akkus (NMC) ab und werden zur neuen Branchenwahl mit höherer Sicherheit, längerer Lebensdauer und niedrigeren Kosten. Europa liegt zwar hinter China weiterhin auf Platz zwei der globalen Batterieproduktion, doch die EU-Kommission hat zugesagt, die Industrie mit finanzieller Unterstützung zu fördern, und unlängst ein zinsfreies Darlehen in Höhe von 1,5 Milliarden Euro ausgezahlt.

Bieker erinnert daran, dass der Markt letztlich seine eigene Wahl treffen wird. Er sagte gegenüber der Deutschen Welle: "Die Zukunft ist elektrisch – egal, was europäische politische Entscheidungsträger und deutsche Autohersteller denken." Eine deutsche Umfrage, auf die er sich beruft, zeigt, dass 54 Prozent der Befragten mit höherer Wahrscheinlichkeit ein Elektroauto als nächstes Fahrzeug kaufen würden; als Gründe werden technologische Fortschritte, steigende Spritpreise und Umweltbewusstsein genannt. "Wir können dieses Rennen nicht gewinnen, indem wir uns ihm entziehen", sagte Bieker. "Für das Klima, die Wettbewerbsfähigkeit und die wirtschaftliche Entwicklung müssen wir die Elektrifizierung verdoppeln und nicht verlangsamen."

Hinter dem methodischen Streit zwischen Abgas- und Lebenszyklusansatz verbirgt sich ein politisches Kräftemessen um den EU-Klimafahrplan. Wenn die Hauptfinanziers eines Berichts ausgerechnet die von der Regulierung am stärksten betroffenen Autokonzerne sind und seine Schlussfolgerungen zudem von politischen Entscheidungsträgern des eigenen Landes als Vorwand zur Verzögerung der Klimapolitik herangezogen werden, geht es im Kern nicht mehr nur darum, wie CO2-Emissionen zu berechnen sind, sondern darum, wie das Industriekapital unter dem Deckmantel der "Wissenschaft" asymmetrischen Einfluss auf die Regulierungsagenda ausübt.