Las exportaciones chinas de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas a África crecen un 60 % hasta 114,6 millones USD; la fragmentación de estándares limita la industria local

Las exportaciones chinas de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas a África crecieron aproximadamente un 60 % interanual en el primer semestre de 2026, hasta un total de 114,6 millones de dólares. Pero tras esta cifra subyace una profunda desigualdad en el proceso de electrificación del continente africano: el norte de África absorbe los vehículos completos producidos en China como mercado de consumo, al África subsahariana se la posiciona como un mercado de flotas comerciales de capital intensivo, mientras que los componentes clave que decidirán si el sector puede librarse de la dependencia externa —motores, controladores y celdas de batería— siguen siendo importados principalmente de China.

Según informó Africanews, las importaciones africanas de motocicletas y triciclos eléctricos procedentes de China en el primer semestre de este año subieron alrededor del 60 % interanual, con un total de 114,6 millones de dólares. Marruecos lideró con 80.188 unidades y 21,7 millones de dólares en importaciones, seguido por Egipto y Argelia; en el África subsahariana, Sudáfrica se posicionó al frente con 19.635 unidades y 6,9 millones de dólares.

Africanews, citando el análisis del experto independiente en vehículos eléctricos de dos y tres ruedas Peter Kossakowski, señaló que este crecimiento refleja dos mercados radicalmente distintos. «En el norte de África, China importa principalmente scooters y motocicletas ligeras eléctricas que los consumidores utilizan para desplazamientos y trayectos cortos», declaró a Africanews. En África oriental y occidental, en cambio, las motocicletas son en mayor medida activos comerciales, y los motoristas pueden recorrer hasta 150 kilómetros diarios transportando pasajeros y mercancías.

El capital está fluyendo hacia este último segmento. Spiro, la mayor empresa africana de vehículos eléctricos de dos ruedas, ha obtenido más de 348 millones de dólares en inversiones en el último año, mientras otras compañías están destinando recursos al ensamblaje local, a redes de intercambio de baterías y de recarga, con como clientes objetivo a los taxistas motoristas y repartidores. Tom Courtright, investigador visitante de African Tech Futures Lab, declaró a Africanews que los fabricantes chinos suministran muchas de las motocicletas eléctricas utilizadas en África oriental y occidental, pero las empresas locales las están adaptando para uso comercial y operando la infraestructura energética.

La electrificación ya alcanza escala en algunos países. Citando estimaciones de Courtright, Africanews informó de que el año pasado las motocicletas eléctricas representaron aproximadamente el 20 % de las ventas de motocicletas en Uganda y alrededor del 15 % en Kenia. Pronostica que una electrificación generalizada podría llegar a sustituir en Uganda importaciones de combustibles por valor de unos 600 millones de dólares, y en Kenia entre 600 y 800 millones.

Sin embargo, el valor añadido local que genera esta transformación es bastante limitado. En África oriental y occidental, el sector sigue basándose en el ensamblaje de componentes importados, y la producción local se concentra en piezas relativamente simples como asientos, pedales y cuadros metálicos. Los motores, controladores y celdas de batería continúan dependiendo principalmente de las importaciones, y la fabricación local de baterías aún no ha alcanzado escala.

Un obstáculo más estructural proviene de la fragmentación del ecosistema de intercambio de baterías. Africanews informó de que múltiples operadores utilizan por lo general baterías, conectores y software propietarios, lo que impide a los motoristas utilizar baterías a través de distintas redes y dificulta así el arranque de una producción local de baterías a escala. Kossakowski fue tajante: «El intercambio de baterías resolvió el problema de autonomía mediante la creación de sistemas cerrados, pero ahora está cobrando al sector un doble coste al limitar la escala de fabricación y el valor residual de las baterías».

Kossakowski añadió a Africanews que los datos de aduanas chinas contabilizan los vehículos que entran en un país, lo que no refleja necesariamente su registro o uso efectivo en el lugar; la mayor ventaja competitiva de África en el África subsahariana podría estar construyéndose de forma gradual en torno a la cadena de suministro que se está formando alrededor de las motocicletas comerciales de uso intensivo —incluidos el intercambio de baterías, la financiación y el servicio posventa—.

Courtright, por su parte, declaró a Africanews que la sostenibilidad de la transformación depende del acceso a financiación asequible, electricidad fiable, infraestructura de carga e intercambio de baterías, políticas gubernamentales previsibles y un mayor grado de estandarización entre mercados. En su opinión, las motocicletas eléctricas tienen más probabilidades de sustituir que de ampliar el mercado total de motocicletas, aunque unos menores costes de operación y mantenimiento podrían elevar la demanda total en torno a un 20 %.