Dapat ayusin ang tulay ng Toledo, ngunit hindi dapat tumaan lamang sa "potensyal na dami ng cargo" ang pederal na subsidy

Dapat ayusin ang tulay ng Toledo, ngunit hindi dapat tumaan lamang sa "potensyal na dami ng cargo" ang pederal na subsidy. Ayon sa pag-uulat ng World edition ng The Times of India, ang humigit na $65 milyong proyekto ng pagbabago ay nakatanggap ng humigit na $43.55 milyong grant mula sa U.S. Department of Transportation at $1.5 milyong grant mula sa Ohio Rail Development Commission, habang ang Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) ang nagbigay ng natitirang humigit na $20 milyon. Magkabilang sa pampublikong pondo ng pederal at estado ang humigit na 70 porsyento ng kabuuang gastos. Ang tulay ay nananatiling pag-aari ng W&LE, at ang hinaharap na dami ng cargo ay nakasalalay sa pangangailangan ng mga shipper at sa negosyong desisyon ng kumpanya. Ang pampublikong sektor ang nagbabayad ng karamihan sa gastos sa kapital, habang ang pribadong operator ang may hawak ng asset at mga desisyon sa operasyon; dito nakasalalay ang kontroversya.

May malinaw na gamit ang proyekto: palitan ang siyam na fixed span, palakasin ang rotating span at i-update ang mga fender upang magdala ng railcar na timbang ng hanggang 286,000 pounds, o humigit na 143 short tons. Ginawa ang tulay noong 1897, at kinuha ito ng W&LE mula sa Norfolk Southern sa halagang $1 noong 2004. Sa kasalukuyan, umaandar ito nang humigit na 6 tren kada linggo at naghahatid nang humigit na 8,000 railcar kada taon; talagang hadlang sa ilang mas mabibigat na railcar ang kasalukuyang limitasyon ng bigat.

Ngunit walang nakikitang pangako ng karagdagang cargo ang pampublikong impormasyon. Ang hinaharap na dami ng cargo ay nakasalalay pa rin sa demand ng merkado at sa negosyong desisyon ng W&LE. Magkakaro ang proyekto ng mas flexible na paglingkod sa mga industrial shipper, ngunit hindi awtomatikong lumilikha ng kalakal ang proyekto mismo. Kung hindi tuloy ang paglago ng dami, nauunang ng mga magsasapako na ang pirmadong gastos sa kapital, at maaaring malapit pa rin sa dating antas ang paggamit ng tulay. Kung tataas ang demand, ang W&LE at mga lokal na industrial shipper ay makakakuha ng mas malaking kapasidad. Ilang karagdagang oportunidad ang makukuha ng mga ordinaryong mamamayan, ng Port of Toledo at ng mga lokal na negosyo ay dapat batay sa napatunayang resulta, hindi sa "potensyal na oportunidad sa negosyo".

Hindi rin dapat ituring na pagkabigo ang pakikipagtulungan ng publiko at pribado dahil lamang sa $1 noon ang tulay ay inilipat. Ipinagala ng ulat na noong 2004 ay iniabot ng Norfolk Southern ang tulay sa W&LE, na noon lamang ang regular na gumagamit nito; sinuportahan ng Toledo-Lucas County Port Authority ang transaksyon upang matiyak na magpapatuloy ang operasyon ng tulay at maiwasan ang mga kumplikadong bunga ng pagpapalaya nito para sa daloy-daloy na transportasyon sa ilog. May totoong pampublikong interes ang pag-aayos ng lumang bottleneck, at sapat ang batayan para sa pagbibigay ng subsidy sa pagkukumpuni. Ngunit ang $1 ay ang nominal na presyo ng paglipat ng asset noon; hindi nito maaaring palitan ang kasalukuyang pagkalkula ng halagang pampubliko. Maaaring magtulungan ang pampublikong pondo sa pagkukumpuni ng imprastrukturang, ngunit hindi nito nakikansela ang pananagutang ipaliwanag ang karagdagang halagang pampubliko.

Dapat isulat ng pederal at estado ang makatotohang mga kondisyon sa mga kasunduang grant. Gamit ang kasalukuyang humigit na 6 tren kada linggo at humigit na 8,000 railcar kada taon bilang batasan, dapat itakda ang mga target ng karagdagang railcar o tono pagkatapos ng pagbubukas, ang dalas ng serbisyo at ang mga sukat ng pagiging maaasahan; dapat ding itakda at panatilihin ang maximum na kabuuang gastos, ang mga milestone ng proyekto at ang mekanismo ng independiyenteng beripikasyon. Dapat ding hiwalayin ang pondo ng konstruksiyon at ang performance ng operasyon: sa pamamagitan ng mga milestone ng pagtanggap ilalabas ang pondo ng proyekto, at muling susuriin ang mga tagapagpakita ng dami ng cargo pagkatapos ng pagbubukas. Naaapektuhan ng merkado ang dami ng cargo, kaya hindi simpleng itinuturing na pagkasira ng kumpanya ang pagbagsak ng demand; ngunit dapat mismong ipakita ng kumpanya ng tren na nagbigay ito ng kapabilitang bagong kapasidad at lumaki ang basehan ng mga customer o saklaw ng serbisyo, at hindi dapat ipatapon sa huminantong hinaharap na demand ang lahat ng panganib.

Sa kasalukuyan, inaasahang magsimula ang proyekto noong 2029 at magtapos noong 2030, ngunit nakadepende pa rin sa pag-apruba sa kapaligiran, sa huling disenyo ng engineering at sa pagkumpleto ng proyekto ang katalaunan, at hindi ito isang matatag na pangako. Ipinagala ng ulat na nagpahayag din ang U.S. Department of Transportation ng mahigit na $2.3 bilyon para sa 105 proyekto ng tren sa 45 estado at Washington, D.C., at isa sa mga ito ang proyekto ng Toledo. Mas malaki ang pondo, kaya lalong hindi dapat maging simpleng sertipiko ng pagkumpleto ng proyekto ang mga kondisyon sa grant.

Hindi dapat ituring na paglago ang mismong 6 tren at 8,000 railcar, ngunit hindi rin dapat direktang pantayin ang kapasidad pagkatapos ng pagkukumpuni at ang aktuwal na dami ng cargo. Dapat ilagay sa kasunduan ang napatunayang dami ng cargo, gastos at performance ng serbisyo, at saka dapat ilabas ang pampublikong pondo ayon sa mga milestone. Kung hindi, ang mga magsasapako ang nagbabayad ng karamihan sa pirmadong gastos sa kapital, habang ang kumpanya ng tren pa rin ang may hawak ng desisyon na palakasin ang serbisyo at nakakakuha ng pangunahing benepisyo kapag bumago ang kapasidad. Maaaring ayusin ang tulay ng Toledo, ngunit hindi dapat magulo ang kuwenta ng pampublikong pondo.