Le pont de Toledo doit être réparé, mais les subventions fédérales ne peuvent pas miser uniquement sur le « volume potentiel »

Le pont de Toledo doit être réparé, mais les subventions fédérales ne peuvent pas miser uniquement sur le « volume potentiel ». Selon la version « Monde » du Times of India, le projet de rénovation, d’un coût d’environ 65 millions de dollars, a obtenu environ 43,55 millions de dollars de subventions du ministère américain des Transports, tandis que la Commission du développement ferroviaire de l’État de l’Ohio a fourni 1,5 million de dollars et que Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) assume le solde, soit environ 20 millions de dollars. Au total, les fonds publics fédéraux et de l’État représentent près de 70 % du coût global. Le pont reste la propriété de W&LE, et le volume futur du fret dépendra de la demande des expéditeurs et des décisions commerciales de l’entreprise. Le secteur public supporte l’essentiel des coûts d’investissement, tandis que l’exploitant privé contrôle l’actif et les décisions d’exploitation : c’est précisément là que réside la controverse.

Les travaux ont une finalité précise : remplacer neuf travées fixes, renforcer la travée pivotante et renouveler les butoirs de protection, afin que le pont puisse supporter des wagons ferroviaires pesant jusqu’à 286 000 livres, soit environ 143 tonnes courtes. Ce pont a été construit en 1897 ; W&LE l’a acquis pour 1 dollar auprès de Norfolk Southern en 2004. Il circule actuellement environ six trains par semaine et transporte quelque 8 000 wagons par an ; les limitations de charge actuelles empêchent effectivement le passage de certains wagons plus lourds.

Toutefois, aucune information publique ne fait état d’un engagement en faveur de nouveaux volumes de fret. Le volume futur dépendra toujours de la demande du marché et des décisions commerciales de W&LE. La rénovation accroîtra la souplesse avec laquelle l’entreprise pourra servir ses clients industriels, mais les travaux ne créeront pas à eux seuls des marchandises. Si le volume ne finit pas par augmenter, les contribuables auront déjà pris en charge des dépenses d’investissement fixes, tandis que le taux d’utilisation du pont pourrait rester proche de son niveau actuel ; si la demande s’accroît, W&LE et les expéditeurs industriels locaux bénéficieront d’une capacité de transport supérieure. Quant aux nouvelles possibilités offertes aux habitants, au port de Toledo et aux entreprises locales, on ne peut substituer aux résultats vérifiables la notion de « possibilités d’affaires potentielles ».

Le seul fait que le pont ait été cédé pour 1 dollar ne permet pas de qualifier simplement le partenariat public-privé d’échec. Le même article indique qu’en 2004, Norfolk Southern a confié le pont à W&LE, alors seul à l’utiliser régulièrement ; l’Autorité portuaire de Toledo-Lucas County a soutenu la transaction afin de garantir la poursuite de l’exploitation du pont et d’éviter qu’un abandon ne crée des difficultés complexes pour le transport fluvial. La remise en état d’un goulot d’étranglement ancien répond à un intérêt public concret, et le soutien public à la rénovation est pleinement justifié. Mais le dollar constituait le prix nominal de la cession de l’actif à l’époque ; il ne peut remplacer le calcul de la valeur publique aujourd’hui. Les fonds publics peuvent prendre en charge une part du coût de la réparation des infrastructures, mais ils ne peuvent pour autant soustraire le projet à l’obligation de justifier la valeur publique supplémentaire.

Les autorités fédérales et de l’État devraient inscrire des conditions réalistes dans les accords de subvention. En prenant pour référence le niveau actuel d’environ six trains par semaine et 8 000 wagons par an, elles devraient fixer, pour la période suivant l’ouverture, des objectifs de wagons supplémentaires ou de tonnage, ainsi que des normes de fréquence et de fiabilité du service ; elles devraient également plafonner le coût total, définir les jalons du projet et instaurer un mécanisme de vérification indépendante. Les décaissements liés aux travaux et les performances opérationnelles devraient en outre être traités séparément : les premiers seraient versés selon les jalons de réception, tandis que les indicateurs de volume seraient réexaminés après la mise en service. Le volume de fret dépend du marché ; une baisse de la demande ne peut donc pas être simplement imputée à un manquement de l’entreprise. Mais la compagnie ferroviaire devrait au moins démontrer qu’elle a fourni une capacité nouvelle réellement utilisable et qu’elle a élargi sa clientèle ou étendu ses services, au lieu de faire reposer tout le risque sur une demande future incertaine.

À ce stade, le projet est prévu pour démarrer en 2029 et s’achever en 2030, mais ce calendrier reste conditionné aux autorisations environnementales et à l’achèvement de la conception définitive ; il ne constitue donc pas un engagement ferme. La même source indique également que le ministère américain des Transports a annoncé plus de 2,3 milliards de dollars pour 105 projets ferroviaires répartis dans 45 États et au district de Columbia, le projet de Toledo en faisant partie. Plus l’enveloppe est importante, plus les conditions attachées aux subventions doivent se garder de se réduire à un simple certificat d’achèvement des travaux.

On ne peut pas considérer les six trains et les 8 000 wagons actuels comme une croissance, ni assimiler directement la capacité après rénovation au volume de fret. Les volumes, les coûts et les performances du service vérifiables doivent figurer dans l’accord, afin que les fonds publics soient déversés au fur et à mesure des jalons. Dans le cas contraire, les contribuables prendront en charge l’essentiel des coûts d’investissement fixes, tandis que la compagnie ferroviaire conservera la décision d’étendre le service et tirera l’essentiel des avantages d’une hausse de la capacité. Le pont de Toledo peut être réparé, mais la comptabilité publique ne doit pas être confuse.