Ekspor Motor Listrik Roda Dua/Tiga China ke Afrika Naik 60% Jadi US$114,6 Juta, Tapi Komponen Impor dan Standar Swap Baterai Hambat Otonomi Industri Lokal

Ekspor sepeda motor listrik roda dua dan roda tiga China ke Afrika tumbuh sekitar 60% year-on-year pada paruh pertama 2026, dengan total nilai mencapai US$114,6 juta. Namun di balik angka tersebut, proses elektrifikasi di benua Afrika sangat tidak merata: Afrika Utara menyerap kendaraan utuh buatan China sebagai pasar konsumsi, sementara Afrika Sub-Sahara diposisikan sebagai pasar armada komersial padat investasi, dan komponen inti yang menentukan apakah industri ini dapat lepas dari ketergantungan eksternal—motor, pengontrol, dan sel baterai—masih sebagian besar diimpor dari China.

Dilaporkan oleh Africanews, impor sepeda motor dan kendaraan roda tiga listrik Afrika dari China pada paruh pertama tahun ini naik sekitar 60% year-on-year, dengan total US$114,6 juta. Maroko memimpin dengan volume impor sebesar 80.188 unit senilai US$21,7 juta, diikuti oleh Mesir dan Aljazair; di kalangan negara-negara Afrika Sub-Sahara, Afrika Selatan memimpin dengan volume impor 19.635 unit senilai US$6,9 juta.

Africanews mengutip analisis Peter Kossakowski, seorang ahli independen sepeda motor listrik roda dua/tiga, yang menunjukkan bahwa pertumbuhan ini mencerminkan dua pasar yang sangat berbeda. "Di Afrika Utara, impor dari China sebagian besar berupa skuter listrik dan motor ringan yang digunakan konsumen untuk berkomuter dan perjalanan jarak pendek," ujarnya kepada Africanews. Sementara itu, di Afrika Timur dan Afrika Barat, sepeda motor lebih merupakan aset komersial, dengan pengemudi yang dapat mengendarai hingga 150 kilometer per hari untuk mengangkut penumpang dan mengirim barang.

Modal tengah mengalir ke segmen tersebut. Spiro, perusahaan sepeda motor listrik roda dua terbesar di Afrika, berhasil meraih investasi lebih dari US$348 juta dalam setahun terakhir, sementara perusahaan-perusahaan lainnya menanamkan modal untuk perakitan lokal, jaringan swap baterai dan pengisian daya, dengan target pelanggan berupa pengemudi ojek motor dan kurir pengantar barang. Tom Courtright, peneliti tamu di African Tech Futures Lab, mengatakan kepada Africanews bahwa produsen-produsen China memasok banyak sepeda motor listrik yang digunakan di Afrika Timur dan Afrika Barat, namun perusahaan-perusahaan lokal tengah memodifikasinya untuk tujuan komersial dan mengoperasikan infrastruktur energi.

Elektrifikasi telah mencapai skala tertentu di sejumlah negara. Africanews mengutip estimasi Courtright yang menyebutkan bahwa tahun lalu sepeda motor listrik telah mencakup sekitar 20% dari total penjualan sepeda motor di Uganda dan sekitar 15% di Kenya. Ia memperkirakan bahwa elektrifikasi secara luas pada akhirnya dapat menggantikan impor bahan bakar senilai sekitar US$600 juta di Uganda dan US$600 juta hingga US$800 juta di Kenya.

Namun, nilai tambah lokal yang tercipta dari transformasi ini cukup terbatas. Di Afrika Timur dan Afrika Barat, industri ini masih didominasi oleh perakitan komponen impor, sementara produksi lokal terpusat pada komponen yang relatif sederhana seperti jok, pijakan kaki, dan rangka logam. Motor, pengontrol, dan sel baterai saat ini masih sangat bergantung pada impor, dan manufaktur baterai lokal belum mencapai skala yang berarti.

Hambatan yang lebih struktural berasal dari fragmentasi ekosistem swap baterai. Dilaporkan oleh Africanews, banyak operator pada umumnya menggunakan baterai, konektor, dan perangkat lunak proprietary, sehingga pengemudi tidak dapat menggunakan baterai lintas jaringan, dan produksi baterai lokal dalam skala besar pun sulit untuk dimulai. Kossakowski berkata secara blak-blakan: "Swap baterai memecahkan masalah jangkauan dengan membangun sistem tertutup, namun kini sistem tersebut membuat industri menanggung dua kali lipat dampak melalui pembatasan skala manufaktur dan nilai residu baterai."

Kossakowski menambahkan kepada Africanews bahwa data bea cukai China mencatat kendaraan yang memasuki suatu negara dan tidak selalu mencerminkan kondisi registrasi atau penggunaan aktual di negara tersebut; keunggulan kompetitif yang lebih besar bagi Afrika di kawasan Sub-Sahara mungkin tengah terbangun secara bertahap melalui rantai pasok yang terbentuk di seputar sepeda motor komersial dengan utilisasi tinggi—termasuk swap baterai, pembiayaan, dan layanan purna jual.

Sementara itu, Courtright mengatakan kepada Africanews bahwa keberlanjutan transformasi ini bergantung pada pembiayaan yang terjangkau, pasokan listrik yang andal, infrastruktur pengisian dan swap baterai, kebijakan pemerintah yang dapat diprediksi, serta tingkat standardisasi lintas pasar. Pandangannya, sepeda motor listrik lebih cenderung menggantikan, bukan memperluas, pasar sepeda motor secara keseluruhan, namun biaya operasional dan perawatan yang lebih rendah berpotensi meningkatkan total permintaan sekitar 20%.