तोलेडोचा पूल दुरुस्त करावा; संघीय अनुदान केवळ "संभाव्य मालवाहन"ावर अवलंबून ठेवता येणार नाही

तोलेडोचा पूल दुरुस्त करणे योग्य आहे, पण संघीय अनुदान केवळ "संभाव्य मालवाहन"ावर अवलंबून ठेवता येणार नाही. द इंडिया टाइम्सच्या वर्ल्ड आवृत्तीनुसार, सुमारे 65 दशलश डॉलरांच्या पुनर्निर्मिती प्रकल्पाला अमेरिकेच्या वाहतूक विभागाकडून सुमारे 43.55 दशलश डॉलरांचे अनुदान मिळाले आहे; ओहिओ रेल्वे विकास आयोगाने आणखी 1.5 दशलश डॉलर दिले आहेत, तर Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) उर्वरित सुमारे 20 दशलश डॉलरांचा भार सहन करते. संघ व राज्याच्या सार्वजनिक निधींचा एकूण वाटा सुमारे 70% आहे. पूलाची मालकत्व W&LEकडेच आहे; आगामी मालवाहनाचा आकार कसा, हे माल पाठवणाऱ्या ग्राहकांच्या मागणीवर व कंपनीच्या व्यावसायिक निर्णयावर अवलंबून आहे. सार्वजनिक विभाग बहुतांश भांडवल खर्च सहन करतात, तर मालमत्ता व व्यवस्थापनाचे निर्णय खाजगी प्रचालकाच्या हाती आहेत; हेच या विवादाचे केंद्र आहे.

प्रकल्पाचा स्वतः स्पष्ट उपयोग आहे: नऊ स्थिर पुलखंडांची जागा घेणे, फिरती पुलखंड मजबूत करणे आणि फेंडर अद्ययावत करणे, ज्यामुळे 286,000 पाउंड (अंदाजे 143 शॉर्ट टन) वजनाची रेल्वे वाहने नेण्याची क्षमता निर्माण होईल. हा पूल 1897 साली बांधला गेला होता. 2004 साली W&LEने तो 1 डॉलरात Norfolk Southernकडून घेतला. त्यावर सध्या सप्ताहाली सुमारे 6 गाड्या धावतात आणि दरवर्षी सुमारे 8,000 मालवाहनं वाहतात. सध्याच्या वजन मर्यादा खरोखर काही जड रेल्वे वाहनांना मालवाहत करण्यात अडथळा आणतात.

मात्र सार्वजनिक माहितीत नवीन मालवाहनाचा कोणताही आश्वासन देण्यात आलेला नाही. भविष्यातील वाहतूकाचा आकार अद्यापही बाजाराची मागणी व W&LEच्या व्यावसायिक निर्णयावर अवलंबून आहे. सुधारणेने कंपनीला औद्योगिक ग्राहकांसाठी सेवा देण्याची अधिक लवचिकता मिळेल, पण केवळ प्रकल्पामुळेच माल निर्माण होणार नाही. वाहतूक अंतिमत वाढली नाही तर करदात्यांनी स्थिर भांडवल खर्च आधीच सहन केलेला असेल आणि पुलाचा उपयोग साधारणपणे पूर्वीच्या पातळीवरच राहील; मागणी वाढल्यास W&LE व स्थानिक औद्योगिक ग्राहकांना अधिक वाहतूक क्षमता मिळेल. सामान्य नागरिकांना, तोलेडो बंदरपरिसराला व स्थानिक व्यवसायांना किती नवीन संधी मिळतील, हे "संभाव्य व्यवसाय संधी" म्हणून सांगण्याऐवजी सत्यापन करता येणारे परिणाम दाखवणे आवश्यक आहे.

या पुलाचे 1 डॉलरात हस्तांतरण झाले होते, याच कारणाने सार्वजनिक-खाजगी भागीदारी नेहमीच अपयशी ठरवता येणार नाही. त्याच अहवालात दिल्याप्रमाणे, 2004 साली Norfolk Southernने पूल तेव्हाचा नियमित वापर करणारा असलेला W&LEकडे सुपूर्द केला. तोलेडो–लुकास काउंटी पोर्ट ऑथॉरिटीने व्यवहाराला पाठिंबा दिले, कारण त्यामुळे पूल चालू ठेवण्याची खात्री होणार होती आणि तो सोडला गेल्यास नदीवाहतूकावर जटिल परिणाम होणार होते. जुनी अडथळी दुरुस्त करण्यात वास्तव सार्वजनिक हित आहे; दुरुस्तीसाठी अनुदान देण्याच्याही पुरेशे कारण आहेत. मात्र 1 डॉलर हा त्या वेळच्या मालमत्तेच्या हस्तांतरणाचा नाम्य दर होता; तो आजच्या सार्वजनिक मूल्याच्या हिशोबाची जागा घेणार नाही. सार्वजनिक निधी पायाभूत सुधारणीच्या खर्चात सहभागी होऊ शकतात, पण त्यामुळे नवीन सार्वजनिक मूल्य निर्माण होतो याचे स्पष्टीकरण देण्याची जबाबदारी नाहीसरत नाही.

संघ व राज्याने अनुदान करारात अटी वास्तविक ठेवल्या पाहिजेत. सध्याची साप्ताहिक सुमारे 6 गाड्या आणि वार्षिक सुमारे 8,000 मालवाहनं यांचा आधार मानून, पूल खुले होण्यानंतर अतिरिक्त रेल्वे वाहनांची संख्या किंवा टनांचे मालवाहन यांचे लक्ष्य ठरवायला हवेत; तसेच सेवेच्या वारंवारतेचे आणि विश्वसनीयतेचे निकष ठरवायला हवेत. एकूण खर्चाची वरची मर्यादा, कामाचे मुख्य टप्पे आणि स्वतंत्र सत्यापन यंत्रणाही निश्चित करायली हवेत. बांधकामाचे पैसे आणि परिचालन कामगिरी वेगळी हवेत: कामाच्या स्वीकृतीच्या टप्प्यांनुसार बांधकामासाठी निधी देण्यात यावेत, तर मालवाहनासारखे निकष पूल खुले झाल्यानंतर पुन्हा तपासले जावेत. मालवाहन बाजारावर अवलंबून असते, म्हणून मागणी घटली हे कंपनीचे करारभंग मानता येणार नाही; तरी रेल्वे कंपनीने किमान नवीन वापरता येण्याजोगी क्षमता उपलब्ध करून दिली आणि ग्राहकांचा विस्तार केला किंवा सेवा विस्तारित केली याचे सिद्ध करायला हवे. सर्व जोखीम अनिश्चित भविष्यातील मागणीवर सोडता येणार नाही.

सध्या प्रकल्प 2029 साली सुरू होऊन 2030 साली पूर्ण होण्याची अपेक्षा आहे; मात्र वेळापत्रक हा पर्यावरणीय परवानग्या, अंतिम अभियांकल्पन आणि त्यांच्या पूर्ततेवर अवलंबून आहे, निश्चित वचन नाही. अहवालात असेही म्हणे आहे की, अमेरिकेच्या वाहतूक विभागाने 45 राज्यांत आणि वॉशिंग्टन डी.सी.मधील 105 रेल्वे प्रकल्पांसाठी 2.3 दशलश डॉलरांपेक्षा जास्त रक्कम जाहीर केली आहे; तोलेडोचा प्रकल्प यातील एक आहे. जितका निधीचा वाटा मोठा, तितकी अनुदानाच्या अटी केवळ बांधकाम पूर्ण झाल्याचे प्रमाणपत्र राहणार नाही.

सध्याच्या 6 गाड्या आणि 8,000 मालवाहनांच्या संख्येला स्वतःच वाढ समजले जाऊ नये, आणि सुधारणीनंतरची वाहतूक क्षमता थेट मालवाहनाशी समतुल्य करता येणार नाही. म्हणूनच सत्यापन करता येणारे मालवाहन, खर्च आणि सेवा कामगिरी करारात समाविष्ट करावी, आणि सार्वजनिक निधी टप्प्यानुसार द्यावा. नाहीतर करदाते बहुतांश स्थिर भांडवल खर्च सहन करतील, तर रेल्वे कंपनीकडे सेवा विस्ताराचा निर्णय राहील आणि वाहतूक क्षमता वाढल्यावरचे मुख्य फायदेही कंपनीकडे राहतील. तोलेडोचा पूल दुरुस्त होऊ शकतो, पण सार्वजनिक हिशोबात गोंधळ असता कामी नये.