„Lodowy Jedwabny Szlak" dociera do Wielkiej Brytanii: sankcje przekształcają globalny handel, a amerykańskie zakusy na Grenlandię zaostrzają rywalizację o arktyczny korytarz

Według doniesień australijskiego nadawcy publicznego (ABC), kontenerowiec „Dubai Tower" obsługiwany przez chińskiego armatora Hailing Shipping wypłynął 15 sierpnia z portu Ningbo-Zhouszan, pokonał rosyjską Północną Drogę Morską w ciągu 25 dni i dotarł do portu Teesport w Wielkiej Brytanii. Na pokładzie znajdowało się około 1500 kontenerów, w tym urządzenia do magazynowania energii, akumulatory trakcyjne oraz moduły fotowoltaiczne, co oficjalnie uruchomiło pierwszą chińską sezonową regularną linię kontenerową łączącą Chiny z Europą. Trasa ta, określana przez stronę chińską mianem „Polarnego Jedwabnego Szlaku", w okresie od sierpnia do października tego roku ma obsłużyć osiem rejsów.

Północna Droga Morska biegnie wzdłuż rosyjskiego wybrzeża arktycznego, przez Morze Karskie, morza syberyjskie aż do Cieśniny Beringa. W porównaniu z tradycyjną trasą przez Cieśninę Malakka i Kanał Sueski, ta droga skraca czas podróży między Azją a Europą prawie o połowę. Badacz Uniwersytetu Oksfordzkiego Edward Rees-Jones zauważył, że szlak ten „jest żeglowny jedynie w krótkim oknie czasowym pełni lata na półkuli północnej", a nawet mimo faktu, że Arktyka ociepla się od trzech do czterech razy szybciej niż średnia światowa, „miną jeszcze dziesięciolecia, zanim region ten stanie się w pełni niezależny od lodu przez cały rok".

Pojawienie się tego skrótu jest ściśle związane z przekształcaniem globalnego handlu przez zachodnie sankcje. Raport Duńskiego Instytutu Studiów Międzynarodowych z 2025 roku wskazuje, że od czasu inwazji Rosji na Ukrainę sankcje pchnęły Moskwę i Pekin na tor ściślejszej współpracy, a kooperacja obu krajów w Arktyce uległa pogłębieniu. Rees-Jones analizuje: „Chiny zdają sobie sprawę, że uzależnienie od zdominowanych przez USA głównych szlaków indyjsko-pacyficznych w handlu Azja–Europa stanowi śmiertelną słabość". Jego zdaniem „Chiny ponoszą mniejsze straty niż inne kraje, współpracując z Rosją nad realizacją tych celów".

Zależność operacyjna jest jednak wyraźna. Północna Droga Morska jest silnie uzależniona od rosyjskiego wsparcia — większość statków wymaga eskorty rosyjskich lodołamaczy, co wiąże się z rygorystycznymi procedurami wydawania zezwoleń i wysokimi kosztami operacyjnymi. Dr Edward Chen z Australijskiego Uniwersytetu Narodowego ujawnia, że Rosja „zawsze zachowywała wysoką czujność" wobec rosnącej obecności Pekinu w Arktyce i przez pewien czas blokowała przyznanie Chinom statusu obserwatora w Radzie Arktycznej, by chronić własną dominację. Rees-Jones dodaje, że ekstremalne warunki geograficzne Arktyki oznaczają, że nawet przy zabezpieczeniu w postaci porozumienia o ratownictwie arktycznym statki pozostają szczególnie narażone na katastrofy morskie.

Tymczasem USA próbują wejść do arktycznej rozgrywki z drugiej strony. Dr Chen wskazuje: „Jako jedno z pięciu państw arktycznych, motywacja Ameryki nie ogranicza się do równoważenia Rosji i Chin, ale obejmuje także rozwój własnych interesów w żegludze handlowej poprzez Przejście Północno-Zachodnie wzdłuż Alaski oraz szlaki transatlantyckie". Dalej dodaje: „Szersze ambicje Waszyngtonu, w tym powtarzające się wyrażanie przez administrację Trumpa zainteresowania Grenlandią, odzwierciedlają strategiczny zamiar kontrolowania nowo powstającego zachodniego korytarza arktycznego i zabezpieczenia kluczowej infrastruktury polarnej".

Dysproporcja skali pozostaje ogromna. Według danych norweskiego Uniwersytetu Nord z 2025 roku Północna Droga Morska obsłużyła jedynie 103 pełne rejsy, przy ładunku około 3,2 miliona ton, z czego zdecydowana większość odbywała się między Chinami a Rosją; w tym samym okresie przez Kanał Sueski przepłynęło 12 758 statków o nośności netto 522,1 miliona ton.

Obawy klimatyczne są równie ostre. Dane Clean Arctic Alliance pokazują, że żegluga odpowiada jedynie za około 2 proc. emisji sadzy w Arktyce, lecz jej wpływ na ocieplenie jest nieproporcjonalnie duży. Sadza emitowana przez statki może utrzymywać się w dolnej atmosferze nawet do dwóch tygodni, pochłaniając ciepło; gdy osiada na powierzchni śniegu i lodu, efekt ocieplenia może wzrosnąć siedmiokrotnie do dziesięciokrotnie — sadza obniża albedo śniegu i lodu, powodując pochłanianie większej ilości ciepła i przyspieszenie topnienia arktycznego lodu morskiego. Chińskie badania opublikowane w 2025 roku w „Nature Communications" wykazały, że jeśli całkowita wielkość żeglugi gwałtownie wzrośnie, Arktyka może stać się jednym z pięciu największych globalnych punktów zapalnych emisji z żeglugi. W 2019 roku główni światowi przewoźnicy, tacy jak CMA CGM, MSC i Hapag-Lloyd, podpisali Arctic Shipping Corporate Pledge, zobowiązując się do unikania tras arktycznych z obawy o delikatny ekosystem tego regionu.

Rees-Jones ostrzega, że choć skrócenie trasy przynosi korzyści w postaci niższej emisji w przeliczeniu na jeden rejs, wady „są nie do zliczenia" — „ekosystem jest narażony na wysokie ryzyko wycieków ropy, zanieczyszczenia oraz zakłóceń akustycznych", „odległy charakter tej trasy oznacza, że tradycyjne metody oczyszczania będą niezwykle trudne".

W zeszłym miesiącu Korea Południowa również rozpoczęła próbny rejs trasą przez Północną Drogę Morską do Wielkiej Brytanii, lecz to przedsięwzięcie wymaga rosyjskiej współpracy. Analitycy uważają, że na tle trwającej szachownicy sankcji i kontrsankcji krok ten może wpłynąć na kierunek relacji Seulu z zachodnimi sojusznikami. Od „Polarnego Jedwabnego Szlaku" po Grenlandię, od eskorty lodołamaczy po osadzanie się sadzy — Arktyka zmienia się z peryferii globalnej żeglugi w pierwszą linię rywalizacji mocarstw.