Китайський експорт електричних двоколісних і триколісних до Африки зріс на 60% до $114,6 млн; фрагментація заміни батарей та імпорт компонентів стримують промислову автономію

Експорт китайських електричних двоколісних і триколісних транспортних засобів до Африки в першому півріччі 2026 року зріс приблизно на шістдесят відсотків, досягнувши загального обсягу $114,6 млн. Однак за цією цифрою криється висока нерівномірність електрифікації африканського континенту: Північна Африка виступає споживчим ринком для китайських готових транспортних засобів, тоді як Африка на південь від Сахари позиціонується як ринок капіталомістких комерційних автопарків, а ключові компоненти, від яких залежить, чи зможе галузь позбутися зовнішньої залежності — електродвигуни, контролери й акумуляторні елементи — як і раніше переважно імпортуються з Китаю.

Як повідомляє Africanews, у першому піврічці цього року імпорт електричних мотоциклів і триколісних транспортних засобів з Китаю до Африки зріс приблизно на 60% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року, до загальної суми $114,6 млн. Марокко посіло перше місце з імпортом 80 188 одиниць на суму $21,7 млн, за ним йдуть Єгипет і Алжир; серед країн Африки на південь від Сахари Південно-Африканська Республіка лідирує з імпортом 19 635 одиниць на суму $6,9 млн.

Africanews, цитуючи аналіз незалежного експерта з електричних двоколісних/триколісних транспортних засобів Петера Коссаковського (Peter Kossakowski), зазначає, що це зростання відображає два абсолютно різні ринки. «У Північній Африці з Китаю імпортуються переважно електричні самокати та легкі мотоцикли, які споживачі використовують для поїздок на роботу та коротких переїздів», — сказав він Africanews. Тоді як у Східній і Західній Африці мотоцикли більшою мірою є комерційними активами, і водії можуть проїжджати до 150 км на день для перевезення пасажирів і доставки вантажів.

Капітал прямує до останнього. Найбільший африканський виробник електричних двоколісних транспортних засобів Spiro за останній рік залучив понад $348 млн інвестицій, інші компанії вкладають кошти в місцеве складання, мережі заміни батарей і зарядні мережі, орієнтуючись на таксистів-мотоциклістів і кур'єрів. Запрошений дослідник African Tech Futures Lab Том Кортрайт (Tom Courtright) повідомив Africanews, що китайські виробники постачають багато електричних мотоциклів, які використовуються у Східній і Західній Африці, але місцеві компанії переобладнують їх для комерційного використання та експлуатують енергетичну інфраструктуру.

Електрифікація в деяких країнах уже набула масштабу. Africanews, цитуючи оцінки Кортрайта, повідомляє, що минулого року електричні мотоцикли склали приблизно 20% продажів мотоциклів в Уганді та близько 15% у Кенії. Він прогнозує, що масштабна електрифікація зрештою може замінити імпорт палива на суму близько $600 млн в Уганді та від $600 млн до $800 млн у Кенії.

Однак додана вартість, яку створює ця трансформація на місцевому рівні, досить обмежена. У Східній і Західній Африці галузь, як і раніше, зосереджена на складанні імпортних компонентів, а місцеве виробництво зосереджене на відносно простих компонентах, таких як сидіння, підніжки та металеві рами. Електродвигуни, контролери та акумуляторні елементи, як і раніше, переважно імпортуються, а місцеве виробництво батарей ще не набуло масштабу.

Ще більш структурною перешкодою є фрагментація екосистеми заміни батарей. Як повідомляє Africanews, багато операторів, як правило, використовують пропрієтарні батареї, роз'єми та програмне забезпечення, через що водії не можуть користуватися батареями в різних мережах, а масштабне місцеве виробництво батарей через це важко розпочати. Коссаковський прямо заявив: «Заміна батарей вирішила проблему запасу ходу шляхом створення закритих систем, але тепер вона обходиться галузі подвійною ціною, обмежуючи масштаби виробництва та залишкову вартість батарей».

Коссаковський додав Africanews, що дані митної статистики Китаю фіксують транспортні засоби, що в'їжджають до певної країни, і не обов'язково відображають їх реєстрацію чи фактичне використання на місцях; більша конкурентна перевага Африки на південь від Сахари, можливо, формується навколо ланцюгів постачання, що складаються для інтенсивного комерційного використання мотоциклів — включно з заміною батарей, фінансуванням і післяпродажним обслуговуванням.

Кортрайт, своєю чергою, повідомив Africanews, що стійкість трансформації залежить від доступного фінансування, надійного електропостачання, зарядної інфраструктури та інфраструктури заміни батарей, передбачуваної державної політики та рівня стандартизації між ринками. На його думку, електричні мотоцикли, швидше за все, замінять, а не розширять загальний ринок мотоциклів, але нижчі експлуатаційні та ремонтні витрати можуть збільшити сукупний попит приблизно на 20%.