"Con đường Tơ lụa trên băng" chuyến khởi hành đầu tiên đến Anh: Trừng phạt tái cơ cấu thương mại toàn cầu, Mỹ thèm muốn Greenland làm gia tăng cuộc cạnh tranh hành lang Bắc Cực

Theo đài ABC của Úc đưa tin, tàu container "Dubai Tower" do Hải Lĩnh Vận tải biển của Trung Quốc vận hành đã khởi hành từ cảng Ninh-bồ Chu-sơn vào ngày 15 tháng 8, đi qua tuyến đường biển Bắc Cực của Nga trong 25 ngày để đến cảng Tees của Anh. Tàu chở khoảng 1.500 container, bao gồm thiết bị lưu trữ năng lượng, pin động lực và tấm pin mặt trời, đánh dấu tuyến vận tải container định kỳ theo mùa đầu tiên của Trung Quốc kết nối với châu Âu chính thức đi vào hoạt động. Tuyến đường này được phía Trung Quốc gọi là "Con đường Tơ lụa cực", dự kiến hoàn thành 8 chuyến đi từ tháng 8 đến tháng 10 năm nay.

Tuyến đường biển Bắc Cực chạy dọc bờ biển Bắc Cực của Nga, xuyên qua biển Kara, vùng biển Siberia đến eo biển Bering. So với tuyến đường truyền thống qua eo biển Malacca và kênh đào Suez, tuyến đường này rút ngắn gần một nửa thời gian hành trình giữa châu Á và châu Âu. Nhà nghiên cứu thuộc Đại học Oxford Edward Rees Jones chỉ ra rằng tuyến đường này "chỉ có thể đi lại được trong khoảng thời gian ngắn vào giữa mùa hè ở Bắc bán cầu", và ngay cả khi tốc độ ấm lên của Bắc Cực đã đạt từ ba đến bốn lần mức trung bình toàn cầu, "khu vực này vẫn cần hàng thập kỷ để đạt được tình trạng không băng quanh năm một cách đáng tin cậy".

Sự xuất hiện của con đường tắt này có liên quan chặt chẽ đến việc các lệnh trừng phạt của phương Tây tái cơ cấu bố cục thương mại toàn cầu. Báo cáo năm 2025 của Viện Nghiên cứu Quốc tế Đan Mạch chỉ ra rằng kể từ khi Nga xâm lược Ukraine, các lệnh trừng phạt đã đẩy Moskva và Bắc Kinh vào quỹ đạo hợp tác chặt chẽ hơn, và sự hợp tác giữa hai nước trong lĩnh vực Bắc Cực theo đó cũng sâu sắc hơn. Jones phân tích: "Trung Quốc nhận ra rằng việc phụ thuộc vào tuyến đường biển chính ở Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương do Mỹ dẫn đầu để tiến hành thương mại Á-Âu là một điểm yếu chí mạng." Theo ông, "thiệt hại của Trung Quốc khi hợp tác với Nga để đạt được những mục tiêu này là nhỏ hơn so với các nước khác."

Tuy nhiên, mối quan hệ phụ thuộc ở cấp độ vận hành là rất nổi bật. Tuyến đường biển Bắc Cực phụ thuộc rất cao vào sự hỗ trợ của Nga — hầu hết các tàu cần tàu phá băng của Nga hộ tống, điều này liên quan đến việc cấp phép nghiêm ngặt và chi phí vận hành cao. Tiến sĩ Edward Chen thuộc Đại học Quốc gia Úc tiết lộ rằng Nga "luôn duy trì sự cảnh giác cao độ" trước sự hiện diện ngày càng mở rộng của Bắc Kinh ở Bắc Cực, và từng chống đối việc cấp cho Trung Quốc tư cách quan sát viên tại Hội đồng Bắc Cực để duy trì quyền chủ đạo của mình. Jones bổ sung thêm rằng môi trường địa lý khắc nghiệt của Bắc Cực có nghĩa là ngay cả khi có sự bảo đảm của "Thỏa thuận Tìm kiếm và Cứu nạn Bắc Cực", tàu vẫn đặc biệt dễ gặp nạn trên biển.

Đồng thời, Mỹ đang cố gắng tiếp cận cuộc cạnh tranh Bắc Cực từ phía bên kia. Tiến sĩ Chen chỉ ra: "Là một trong năm quốc gia Bắc Cực, động cơ của Mỹ không chỉ nằm ở việc kiềm chế Nga và Trung Quốc, mà còn ở việc phát triển lợi ích vận tải biển thương mại của mình thông qua Tuyến đường Tây Bắc dọc bờ biển Alaska và xuyên Bắc Đại Tây Dương." Ông nói thêm: "Tham vọng rộng lớn hơn của Washington, bao gồm việc chính quyền Trump lặp đi lặp lại bày tỏ sự quan tâm đối với Greenland, phản ánh ý đồ chiến lược kiểm soát hành lang Bắc Cực phía Tây mới nổi lên và đảm bảo cơ sở hạ tầng cực quan trọng."

Khoảng cách quy mô vẫn còn chênh lệch rất lớn. Theo thống kê của Đại học Nord, Na Uy, trong năm 2025, tuyến đường biển Bắc Cực chỉ hoàn thành 103 chuyến đi hoàn chỉnh, khối lượng hàng hóa khoảng 3,2 triệu tấn, và phần lớn các chuyến đi là qua lại giữa Trung Quốc và Nga; trong cùng kỳ, kênh đào Suez có 12.758 lượt tàu qua lại, với trọng tải ròng đạt 522,1 triệu tấn.

Mối lo ngại tiềm ẩn ở cấp độ khí hậu cũng gay gắt không kém. Dữ liệu của Liên minh Bắc Cực Sạch cho thấy ngành vận tải biển chỉ chiếm khoảng 2% lượng phát thải carbon đen ở Bắc Cực, nhưng tác động gây ấm lên của nó lại không cân xứng và rất lớn. Carbon đen do tàu thuyền phát thải có thể tồn tại trong khí quyển tầng thấp tới hai tuần, hấp thụ nhiệt; khi lắng đọng xuống bề mặt băng tuyết, hiệu ứng ấm lên có thể khuếch đại từ bảy đến mười lần — carbon đen làm giảm độ phản xạ của băng tuyết, khiến nhiều nhiệt được hấp thụ hơn, đẩy nhanh quá trình tan băng Bắc Cực. Một nghiên cứu của Trung Quốc công bố trên tạp chí "Nature Communications" vào năm 2025 phát hiện rằng nếu tổng lượng vận tải biển tăng vọt, Bắc Cực có thể lọt vào top năm điểm nóng phát thải vận tải biển toàn cầu. Năm 2019, các công ty vận tải biển lớn toàn cầu như CMA CGM, MSC và Hapag-Lloyd đã ký "Cam kết Doanh nghiệp Vận tải biển Bắc Cực", cam kết tránh tuyến đường biển Bắc Cực vì lo ngại hệ sinh thái mong manh của khu vực này.

Jones cảnh báo rằng mặc dù việc rút ngắn hành trình mang lại lợi thế giảm phát thải cho mỗi chuyến đi, nhưng những bất lợi thì "không thể kể xiết" — "hệ sinh thái phải đối mặt với rủi ro cao về tràn dầu, ô nhiễm và nhiễu âm thanh", "tính chất hẻo lánh của tuyến đường này có nghĩa là các phương pháp dọn dẹp truyền thống sẽ cực kỳ khó khăn."

Tháng trước, Hàn Quốc cũng bắt đầu thử nghiệm tuyến vận tải container qua tuyến đường biển Bắc Cực đến Anh, nhưng sự sắp xếp này cần sự phối hợp của Nga. Các nhà phân tích cho rằng trong bối cảnh cuộc đấu tranh giằng co giữa trừng phạt và trừng phạt đối ứng vẫn tiếp diễn, động thái này có thể ảnh hưởng đến xu hướng quan hệ giữa Seoul với các đồng minh phương Tây. Từ "Con đường Tơ lụa cực" đến đảo Greenland, từ tàu phá băng hộ tống đến lắng đọng carbon đen, Bắc Cực đang chuyển từ vùng ngoại biên của vận tải biển toàn cầu trở thành tiền tuyến của cuộc cạnh tranh giữa các cường quốc.