"Khoa học" được tài trợ bởi các đại gia ô tô: Giới học thuật Đức cung cấp lập luận trì hoãn lệnh cấm xe chạy xăng của EU

Thủ hiến bang Bayern của Đức, ông Söder, gần đây đã kêu gọi một cách rầm rộ trên mạng xã hội về việc chấm dứt kế hoạch loại bỏ hoàn toàn xe chạy xăng vào năm 2035 của EU, đồng thời dán nhãn "khoa học" cho lập trường này. Theo đưa tin của Deutsche Welle, căn cứ của Söder đến từ một báo cáo nghiên cứu mới được công bố của Đại học Kỹ thuật Munich (TUM), trong đó khẳng định rằng xe điện pin trung bình chỉ giảm 41% lượng phát thải carbon so với xe chạy xăng, đồng thi chỉ trích quy định phát thải xe hiện hành của EU chỉ tập trung vào CO2 t ống xả mà coi xe điện là "trung hòa khí hậu", b qua các yếu tố như sản xuất và cơ cấu điện năng.

Bản báo cáo được Söder và báo Bild của Đức tung hô làm căn cứ lật đổ chính sách khí hậu của EU, bản thân nó đã mang đậm màu sắc ngành. Deutsche Welle chỉ ra rằng BMW, Audi và Volkswagen đều là các nhà tài tr tổ chức của Đại học K thuật Munich, trong đó trụ s chính của BMW và Audi đều đặt tại bang Bayern. Báo Bild của Đức còn lấy tiêu đề "Lời dối trá ô tô của EU" để tấn công chính sách xe điện của EU. Söder, với tư cách là người đứng đầu bang Bayern, đại diện chính cho li ích chính trị của trung tâm công nghiệp ô tô này.

Sự khác biệt về phương pháp nghiên cứu là chìa khóa khiến các kết luận của báo cáo TUM chênh lệch rất lớn so với phần lớn nghiên cứu độc lập. Nhà nghiên cứu Georg Bieker của Hội đồng Giao thông Sạch Quốc tế (ICCT) của Mỹ cho Deutsche Welle biết, phân tích của TUM "không cung cấp bất k hiểu biết mới nào", tầm quan trọng của đánh giá vòng đời đã là đồng thuận của ngành từ lâu. Ông và các đồng nghiệp đã công bố một nghiên cứu khác vào năm 2025, bao trùm toàn bộ vòng đời của xe du lịch bán tại EU - từ sản xuất xe đến tiêu hao nhiên liệu và bảo dưỡng - với kết luận: phát thải khí nhà kính của xe điện trung bình thấp hơn xe xăng 73%, và nếu sử dụng điện từ năng lượng tái tạo trong toàn bộ quá trình, mức giảm phát thải có thể đạt 78%. Các nghiên cứu tương tự của EU và Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) đưa ra khoảng giảm phát thải từ 60% đến 66%, trong khi Bộ Môi trường Liên bang Đức chỉ ra rằng tiềm năng giảm phát thải của xe điện hiện đại có thể đạt 80%.

Xung quanh thực tế là phát thải ở giai đoạn sản xuất của xe điện cao hơn, các bên không có bất đồng cơ bản. Nghiên cứu của ICCT xác nhận rằng do sản xuất pin, phát thải trong quá trình sản xuất xe điện cao hơn xe chạy xăng khoảng 40%. Nhưng phần phát thải bổ sung này chỉ cần lái xe khoảng 17.000 km - thường tương đương một đến hai năm - là có thể được bù đắp. Ngược lại, phần lớn phát thải carbon của xe chạy xăng đến từ ống xả, khâu sản xuất ch chiếm khoảng 13% tổng tác động khí hậu.

Cơ cấu điện năng là một biến số khác bị báo cáo TUM phóng đại. Xe điện không phát thải trực tiếp khi vận hành, nhưng nếu điện dùng để sạc đến từ nhiên liệu hóa thạch, vẫn sẽ phát thải CO2 gián tiếp. Bà Gabrielle Clack, quan chức chính sách của Liên minh Điện lực Châu Âu (Eurelectric) - đại diện cho ngành điện Châu Âu, cho Deutsche Welle biết, lưới điện Châu Âu hiện đã giảm carbon hơn 70%, và dự kiến đến năm 2040 sẽ đạt giảm carbon gần như hoàn toàn. Bà chỉ ra rằng, với việc nâng cao năng lực sản xuất thép xanh và tái chế pin, lợi thế giảm phát thải của xe điện sẽ chỉ tiếp tục mở rộng.

Bà Clack nói thẳng rằng, không cần dùng quy định vòng đời phức tạp hơn để thay thế quy định phát thải ống xả hiện hành của EU. Bà dẫn kết luận nghiên cứu cho rằng: "Dù theo đánh giá vòng đi hay theo tiêu chuẩn phát thải ống xả, xe điện pin luôn là công nghệ được ưu tiên hàng đầu trong giảm phát thải carbon lĩnh vực giao thông đường bộ. Việc thay thế xe chạy xăng phải được đẩy nhanh, chứ không phải bị trì hoãn."

Giá về tài nguyên của chính pin không thể tránh khỏi. Việc khai thác các khoáng sản then chốt như coban, lithium liên quan đến phá hủy sinh thái và tiêu hao nguồn nưc - một tấn lithium cần cho sản xuất 125 xe điện sẽ tiêu tốn khoảng 2 triệu lít nước. Nhưng pin cuối cùng có thể được tái chế quy mô lớn, khác với nhiên liệu biến mất sau khi đốt cháy. Nghiên cứu của ICCT còn chỉ ra rng, phát thải trong sản xuất pin đang có xu hướng giảm liên tục, pin sắt-phosphate đang dần thay thế pin nickel-coban-mangan, trở thành lựa chọn mới của ngành với độ an toàn cao hơn, tuổi thọ dài hơn và chi phí thấp hơn. Châu Âu tuy vẫn xếp thứ hai toàn cầu về sản xuất pin, sau Trung Quốc, nhưng Ủy ban Châu Âu đã cam kết thúc đy ngành này bng hỗ trợ tài chính, gần đây đã giải ngân khoản vay không lãi 1,5 tỷ euro.

Ông Bieker nhắc nhở rằng, thị trường cuối cùng sẽ tự đưa ra lựa chọn. Ông nói với Deutsche Welle: "Tương lai sẽ là điện, bất kể nhà hoạch định chính sách Châu Âu và các hãng xe Đức nghĩ gì." Ông dẫn một cuộc khảo sát tại Đức cho thấy, 54% người được hỏi cho biết có khả năng cao hơn sẽ chọn xe điện làm chiếc xe tiếp theo, với lý do bao gồm tiến bộ công nghệ, giá xăng dầu tăng và quan ngại về môi trường. "Chúng ta không thể thắng cuộc đua này bằng cách trốn tránh," ông Bieker nói, "vì khí hậu, năng lực cạnh tranh và phát triển kinh tế, chúng ta cần đẩy mạnh gấp đôi quá trình điện khí hóa, chứ không phải chậm lại."

Xung quanh cuộc tranh luận phương pháp luận giữa tiêu chuẩn ống xả và tiêu chuẩn vòng đời, đằng sau đó là một cuộc đấu tranh chính trị về lộ trình khí hậu của EU. Khi nhà tài trợ chính của một báo cáo lại chính là những tập đoàn ô tô bị ảnh hưởng sâu sắc nhất bởi chính sách, và kết luận của nó lại bị lãnh đạo chính trị trong nước viện dẫn làm căn cứ để trì hoãn chính sách khí hậu, bản chất vấn đề không chỉ là phát thải carbon nên được tính toán như thế nào, mà là tư bản ngành đang li dụng "khoa học" làm vỏ bọc để gây ảnh hưởng bất đối xứng lên chương trình nghị sự quản lý.