西班牙高铁连续致命事故追问维护失衡：2018至2022年支出仅16%用于维护

据半岛电视台报道，西班牙中部托莱多附近乌尔达发生两列高速列车相撞，至少69人死亡。仅10个月前，同一条马德里—塞维利亚线在科尔多瓦附近的亚当斯发生列车相撞，造成46人死亡。亚当斯事故的初步调查认为，断裂钢轨导致一列列车偏离轨道并冲入对向列车路径；乌尔达事故的原因和责任仍在调查。两起事故把一个尖锐问题推到公共安全前台：同一条线路短期内连续造成大量人员死亡，网络扩张、使用强度上升之际，维护投资是否匹配安全需求。

乌尔达并非孤例。2013年，安格罗伊斯高速列车脱轨事故造成80人死亡，至今仍是西班牙最严重的铁路事故。幸存者克里斯托瓦尔·冈萨雷斯至今仍受创伤性应激困扰。他告诉半岛电视台：“我活下来了，但这些年来，精神创伤仍在。我们必须阻止更多事故发生。”他同时敦促：“总之，我们必须通过增加安全投入，阻止这些事故继续发生。”亚当斯事故幸存者圣地亚哥·罗森多则说：“我无法相信同一条线又发生了这种事。我们必须采取行动。”

半岛电视台援引欧盟委员会数据称，2018年至2022年，西班牙每年平均投入约16.7亿美元用于高铁线路，其中只有16%用于维护或维修，其余用于基础设施。相比之下，意大利、德国和法国相应预算中用于维护的平均比例为33%至39%，而这些国家的高铁网络均小于西班牙约4000公里的网络。半岛电视台没有说明各国统计口径是否完全一致，但这一差异仍将公共投资选择摆上台面：西班牙为何把高铁支出的大部分用于基础设施，而非维护现有线路？

维护需求也在上升。半岛电视台报道称，2024年，约4000万人次乘坐西班牙高铁，接近2019年的两倍。西班牙土木工程师协会发言人何塞·马里亚·戈伊科莱亚指出，1982年第一条线路投入运营时，网络规模很小，如今线路更多、使用强度也完全不同：“重点不能只放在建设新线，还要投入更多维护。”

基础设施专家拉米罗·奥平·洛佩拉则把2011年金融危机后的维护投入下降称为“荒唐的”。在他看来，网络使用量增加与维护投资减少同时发生，使一年内的两起碰撞“并不意外”；他把这种政策倾向批评为部分政治人物对科学和基础设施的“无知或蔑视”。乌尔达事故的最终原因仍待正式调查，但维护预算如何分配已经超出企业内部技术管理的范围，属于公共投资和政治问责。

马德里—塞维利亚线还面临一项长期存在的控制系统风险。它是西班牙唯一使用20世纪70年代德国制造LZB控制系统的线路，该系统正在逐步淘汰。据半岛电视台报道，来自法国的运营商Ouigo西班牙公司时任负责人海伦·委内瑞拉2025年接受Cadena Ser电台采访时，把这套过时系统比作“看着黑白画面的Netflix”；意大利财团旗下运营商Iryo也曾就LZB表达担忧。两起事故发生前，运营商已就LZB风险表达关切，而马德里—塞维利亚线在2026年仍接连发生两起致命碰撞。

戈伊科莱亚还主张，在LZB系统淘汰完成前关闭马德里—塞维利亚线。他认为，LZB只对乌尔达事故承担部分责任，因为系统确实失效，另一个原因似乎是人为错误；这一初步判断仍须等待正式调查确认。

国有运营商Renfe与两家私人运营商共同参与运营，但这不能成为公共投资责任模糊化的理由。半岛电视台报道所引专家的共同要求很具体：增加维护投入，不能只把扩张置于优先位置。对负责公共铁路投资的西班牙政府而言，问题同样具体：为何2018年至2022年的高铁支出中，维护只占16%；为何一条配备正在淘汰的1970年代控制系统的线路，在运营商示警后仍继续承担客运；旧系统退出计划又如何约束实际运营。

西班牙铁路司机工会SEMAF负责人迭戈·马丁说：“归咎不会防止事故；查明并确定原因才行。”在正式结论公布前，把连续事故全部归咎于某名司机或某个技术部件，都无法回答维护投入比例和老旧系统继续承运所提出的公共治理问题。对2013年幸存者冈萨雷斯而言，等待更不是抽象程序：他仍带着事故留下的精神创伤，而同一国家的高铁系统已经再次夺去至少115条生命。