汽车巨头资助的"科学":德国学界为推迟欧盟燃油车禁令提供论据

德国巴伐利亚州州长索德尔近日在社交媒体上高调呼吁，终止欧盟2035年全面淘汰燃油车的计划，并为这一立场贴上"科学"的标签。据德国之声报道，索德尔的依据来自慕尼黑工业大学（TUM）一份新近发布的研究报告，该报告声称电池电动车平均仅比燃油车减少41%的碳排放，并批评欧盟现行车辆排放法规只盯住尾气二氧化碳，而将电动车视为"气候中和"，忽略了制造与电力结构等因素。

这份被索德尔和德国《图片报》捧为推翻欧盟气候政策依据的报告，本身就带着浓厚的产业色彩。德国之声指出，宝马、奥迪、大众均为慕尼黑工业大学的机构捐赠方，其中宝马与奥迪的总部均设在巴伐利亚州。德国《图片报》更以"欧盟的汽车谎言"为题，对欧盟的电动车政策发起攻击。索德尔作为巴伐利亚州的掌门人，所代表的正是这一汽车产业重镇的政治利益。

研究方法上的差异，是TUM报告与多数独立研究结论悬殊的关键。美国国际清洁交通委员会（ICCT）研究员格奥尔格·比克尔对德国之声表示，TUM的分析"并没有提供任何新见解"，全生命周期评估的重要性早已是业内共识。他与同事在2025年发表的另一项研究覆盖了在欧盟销售乘用车的完整生命周期——从车辆生产到燃料消耗与维护，结论是：电动车的温室气体排放平均比汽油车低73%，若全程使用可再生能源电力，减排幅度可达78%。欧盟与国际能源署的同类研究得出了60%至66%的减排区间，德国联邦环境部则指出现代电动车减排潜力可达80%。

围绕电动车制造阶段排放更高这一事实，各方并无根本分歧。ICCT的研究确认，由于电池生产，电动车的制造排放比燃油车高约40%。但这部分额外排放仅需行驶约17000公里——通常相当于一至两年——即可被抵消。相比之下，燃油车绝大部分碳排放来自尾气，制造环节仅占总气候影响的约13%。

电力结构是另一个被TUM报告放大的变量。电动车行驶时不产生直接排放，但若充电所用电力来自化石燃料，仍会间接排放二氧化碳。代表欧洲电力行业的欧洲电力联盟（Eurelectric）政策官员加布里埃尔·克拉克对德国之声表示，欧洲电网目前已脱碳超过70%，预计到2040年实现几乎完全脱碳。她指出，随着绿钢生产与电池回收能力的提升，电动车的减排优势只会进一步扩大。

克拉克直言，无需用更复杂的全生命周期法规去替代欧盟现行的尾气排放法规。她援引研究结论称："无论按全生命周期评估还是尾气排放口径，电池电动车始终是道路交通领域碳减排的首选技术。对燃油车的替代必须加速，而不是被推迟。"

电池本身的资源代价不容回避。开采钴、锂等关键矿物与生态破坏和水资源消耗相关——生产125辆电动车所需的一吨锂，要消耗约200万升水。但电池最终可大规模回收，与燃油燃烧后即消失不同。ICCT的研究还指出，电池生产排放呈持续下降趋势，铁锂电池正逐步取代镍钴锰电池，成为安全性更高、寿命更长、成本更低的行业新选择。欧洲虽仍落后于中国位列全球电池制造第二，但欧盟委员会已承诺以财政支持推动该产业，近期发放了15亿欧元无息贷款。

比克尔提醒，市场终将自行做出选择。他对德国之声说："未来将是电动的，无论欧洲政策制定者和德国车企怎么想。"他援引的一项德国调查显示，54%的受访者表示更有可能将电动车作为下一辆车，理由包括技术进步、油价上涨与环境关切。"我们不能靠回避这场比赛来赢，"比克尔说，"为了气候、竞争力和经济发展，我们需要加倍推进电气化，而不是放慢脚步。"

围绕尾气口径与全生命周期口径的方法论之争，背后是一场关于欧盟气候路线图的政治博弈。当一份报告的主要资助方恰好是受政策影响最深的车企巨头，且其结论又被本国政治领导人援引为推迟气候政策的依据时，问题的实质已不仅是碳排放该如何计算，而是产业资本如何借助"科学"外衣，对监管议程施加不对称的影响。