交通部长称列车在红灯触发后仍被通知“照常”前行：西班牙高铁事故责任链待查

据德国之声报道，2026年10月28日，一列由国有运营商Renfe运营的高速列车在托莱多省乌尔达附近追撞一列停驶的Iryo列车。两车共载约540人；截至报道更新，事故已造成至少68人死亡、100余人受伤。这起事故是欧盟自2013年以来最严重的铁路事故，也是西班牙高速铁路网络当年第二起致命事故。

德国之声援引西班牙交通部长奥斯卡·普恩特在马德里ADIF控制中心记者会上的说法：乌尔达站控制系统因计算机错误失效，63公里区段因此失去控制，触发自动停车和红灯保护，相关列车被要求停止。8时36分，ADIF控制中心人员通知Renfe列车以“照常”方式继续行程；普恩特称这一决定“不可理解”。列车随后行驶约25公里，于8时53分撞击Iryo列车。

这一时间线仍是普恩特对事故经过的公开说明，尚未得到正式调查确认，Renfe和Iryo也未公开说明原因。如果他的说法成立，责任问题将直接落在保护状态触发后的授权链上：运行控制体系为何仍决定让列车移动。高铁信号和列车控制系统的基本功能，是防止两列车占用同一区段；自动停车不是一般提示，而是这一安全原则的执行环节。它是否以及如何被人工解除，正是本次事故必须回答的问题。继续行驶的指令一旦下达，潜在碰撞风险便被直接带到了车内乘客身上。

《Railway Gazette International》执行主编尼克·金斯利接受德国之声采访时说：“高速铁路的关键，是设计安全系统，尤其是信号和列车控制系统，让列车不会相撞。这种情况绝不应发生。”他同时提醒，完整事件序列可能需要数周乃至数月才能确定。调查首先要问清：计算机错误后，谁有权授权列车解除停车状态；继续行驶指令经过了什么复核、为何没有被有效拦截；区段失去信号控制时，运行规则是否本就禁止列车前行。

调查也不能止于“计算机错误”。如果8时36分的指令确由ADIF控制中心发出，而碰撞又涉及Renfe和Iryo，基础设施管理、列车运营和调度授权就必须被放在同一条时间线上。现有材料不支持把Iryo的私营身份视为事故原因，责任也不宜简单压到Renfe司机个人身上。调查需要厘清谁掌握调度权、各方如何相互复核、谁有权解除安全保护，以及谁应承担在保护状态仍然生效时放行列车的后果。

同年的另一场事故也使这场灾难不能只按单一操作失误处理。1月18日，一列Iryo列车在科尔多瓦附近脱轨并与Renfe列车相撞，造成46人死亡、100余人受伤；初步调查发现，轨道断裂可能早于脱轨发生。德国之声称，两次事故发生在同一条高速线路上。西班牙高速铁路网是欧洲最大的高速铁路网。金斯利认为，在全球高速铁路30多年没有发生致命事故的背景下，一年内又在同一国家发生两起，是“震惊”的。

两次事故是否存在共同原因，目前没有结论。调查需要比较轨道检测、基础设施状态和运营规则；只有证据才能确认它们是否共享共通问题，不能先用一个未经证实的共同原因替代对10月28日事故的调查。

事故后，首相佩德罗·桑切斯宣布举行为期三天的全国哀悼。欧盟委员会总部外的欧盟旗帜被降半旗，以示声援。桑切斯表示，事故将被调查，暴露的失误将得到处理。普恩特拒绝回答是否会辞职，称当前重点是厘清事故经过和支援伤者。哀悼和应急不能替代技术问责：如果部长所述时间线属实，政府调查必须解释，在保护状态已经触发后，人工流程为何仍能放行列车。

接下来的关键证据应来自控制中心录音、调度日志、列车控制数据，以及区段失去信号控制时的操作规程。它们需要还原8时36分至8时53分之间的每一个授权节点：谁看到告警、谁下达“照常”指令、谁有复核权、为何没有有效拦截。调查还应明确1月轨道断裂与本次事故是否存在共通的基础设施或管理原因；如果没有，也应给出证据，而不是让第二次事故停留在背景材料中。

在正式调查报告公布前，普恩特的时间线仍待核实，“计算机错误”也不足以构成责任链的终点。若其所述属实，红灯触发后仍被通知“照常”前行这一决定本身，就要求西班牙调查方给出可核验的指令记录和完整的授权解释。