"Ciencia" financiada por gigantes automovilísticos: la academia alemana aporta argumentos para retrasar la prohibición europea de coches de combustión

El primer ministro de Baviera, Markus Söder, ha realizado recientemente un llamativo llamamiento en redes sociales para que se ponga fin al plan de la UE de eliminar por completo los coches de combustión en 2035, y ha adornado esta postura con la etiqueta de "ciencia". Según informa Deutsche Welle, el argumento de Söder se basa en un informe publicado recientemente por la Universidad Técnica de Múnich (TUM), que afirma que los vehículos eléctricos de batería solo reducen, por término medio, un 41% las emisiones de carbono respecto a los coches de combustión, y critica que la normativa europea vigente sobre emisiones se limite al CO2 de escape, tratando a los vehículos eléctricos como "climáticamente neutros" e ignorando factores como la fabricación y el mix eléctrico.

El informe, aupado por Söder y por el diario alemán Bild como base para tumbar la política climática de la UE, lleva consigo un fuerte sesgo industrial. Deutsche Welle señala que BMW, Audi y Volkswagen son donantes institucionales de la Universidad Técnica de Múnich, y tanto BMW como Audi tienen su sede en Baviera. El diario Bild ha llegado a atacar la política europea del coche eléctrico bajo el título "La mentira del coche de la UE". Como máximo responsable de Baviera, Söder representa precisamente los intereses políticos de este importante enclave de la industria del automóvil.

Las diferencias metodológicas son la clave de la enorme brecha entre las conclusiones del informe de la TUM y las de la mayoría de los estudios independientes. Georg Bieker, investigador del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) estadounidense, declaró a Deutsche Welle que el análisis de la TUM "no aporta ninguna idea nueva" y que la importancia de la evaluación de ciclo de vida completo ya es un consenso consolidado en el sector. En otro estudio publicado en 2025 junto con sus colegas, que abarca el ciclo de vida completo de los turismos vendidos en la UE —desde la producción del vehículo hasta el consumo de combustible y el mantenimiento—, la conclusión es que las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos eléctricos son, por término medio, un 73% inferiores a las de los coches de gasolina, y la reducción puede alcanzar el 78% si se utiliza electricidad renovable durante todo el ciclo. Estudios análogos de la UE y de la AIE arrojan un intervalo de reducción del 60% al 66%, mientras que el Ministerio Federal de Medio Ambiente de Alemania señala que el potencial de reducción de los vehículos eléctricos modernos puede llegar al 80%.

Sobre el hecho de que la fase de fabricación de los vehículos eléctricos genera más emisiones, no existe un desacuerdo fundamental entre las partes. La investigación del ICCT confirma que, debido a la producción de baterías, las emisiones de fabricación de los vehículos eléctricos son aproximadamente un 40% superiores a las de los coches de combustión. Pero ese exceso de emisiones se compensa tras recorrer apenas unos 17.000 kilómetros —lo habitual es que equivalga a uno o dos años de uso—. En cambio, la gran mayoría de las emisiones de carbono de los coches de combustión proviene del tubo de escape, y la fabricación apenas representa alrededor del 13% de su impacto climático total.

El mix eléctrico es otra variable que el informe de la TUM amplifica. Los vehículos eléctricos no generan emisiones directas durante la conducción, pero, si la electricidad con la que se cargan procede de combustibles fósiles, siguen produciendo emisiones indirectas de CO2. Gabrielle Clarke, responsable de políticas de Eurelectric —organización que representa al sector eléctrico europeo—, declaró a Deutsche Welle que la red eléctrica europea ya está descarbonizada en más de un 70%, y se prevé que alcance una descarbonización casi total hacia 2040. Señaló que, con la mejora de la producción de acero verde y de la capacidad de reciclaje de baterías, la ventaja de reducción de emisiones de los vehículos eléctricos no hará sino ampliarse.

Clarke afirma sin ambages que no es necesario sustituir la actual normativa europea sobre emisiones de escape por una regulación de ciclo de vida completo más compleja. Citando conclusiones de estudios, aseguró: "Tanto bajo la evaluación de ciclo de vida completo como bajo el criterio de las emisiones de escape, el vehículo eléctrico de batería es siempre la tecnología preferente para reducir el carbono en el transporte por carretera. La sustitución de los coches de combustión debe acelerarse, no retrasarse".

El coste en recursos de las propias baterías no puede eludirse. La extracción de minerales clave como el cobalto y el litio está relacionada con la destrucción ecológica y el consumo de recursos hídricos: producir una tonelada de litio, la cantidad necesaria para 125 vehículos eléctricos, consume unos dos millones de litros de agua. Pero, a diferencia de la combustión, que desaparece al quemarse, las baterías pueden reciclarse a gran escala al final de su vida útil. La investigación del ICCT también apunta que las emisiones en la producción de baterías siguen una tendencia descendente, y que las baterías de litio-hierrofosfato están reemplazando progresivamente a las de níquel-manganeso-cobalto, convirtiéndose en la nueva elección del sector por su mayor seguridad, vida útil más larga y menor coste. Aunque Europa sigue por detrás de China y ocupa el segundo puesto mundial en fabricación de baterías, la Comisión Europea se ha comprometido a respaldar financieramente al sector y recientemente ha desembolsado 1.500 millones de euros en préstamos sin intereses.

Bieker advierte de que, al final, será el propio mercado quien tome sus decisiones. Declaró a Deutsche Welle: "El futuro será eléctrico, piensen lo que piensen los responsables políticos europeos y los fabricantes alemanes". Citó una encuesta alemana según la cual el 54% de los encuestados afirma que es más probable que su próximo coche sea eléctrico, por motivos que incluyen el avance tecnológico, la subida del precio de los combustibles y la preocupación por el medio ambiente. "No podemos ganar esta carrera evitando competir", dijo Bieker. "Por el clima, la competitividad y la economía, necesitamos redoblar la electrificación, no frenarla".

Tras la disputa metodológica entre el criterio de las emisiones de escape y el de ciclo de vida completo se libra una pugna política sobre la hoja de ruta climática de la UE. Cuando los principales patrocinadores de un informe son precisamente los gigantes automovilísticos más afectados por la política, y sus conclusiones son invocadas por los líderes políticos nacionales como base para retrasar la política climática, la esencia del problema ya no es solo cómo deben contabilizarse las emisiones de carbono, sino cómo el capital industrial, bajo el manto de la "ciencia", ejerce una influencia asimétrica sobre la agenda regulatoria.