La «Ruta de la Seda sobre hielo» llega por primera vez al Reino Unido: las sanciones remodelan el comercio y la pugna por el Ártico se intensifica

Según la radiotelevisión pública australiana ABC, el portacontenedores Istanbul Bridge, operado por la naviera china Sea Legend, zarpó del puerto de Ningbo-Zhoushan el 15 de agosto y llegó al puerto británico de Tees tras 25 días de navegación por la Ruta Marítima del Norte de Rusia. El buque transportaba unos 1.500 contenedores, entre ellos equipos de almacenamiento de energía, baterías de tracción y módulos fotovoltaicos. Su llegada marcó la entrada en servicio de la primera ruta estacional regular de contenedores entre China y Europa. Pekín denomina a este corredor «Ruta de la Seda Polar» y prevé completar ocho travesías entre agosto y octubre de este año.

La Ruta Marítima del Norte recorre la costa ártica rusa, atraviesa el mar de Kara y las aguas de Siberia hasta alcanzar el estrecho de Bering. En comparación con la ruta tradicional por el estrecho de Malaca y el canal de Suez, reduce casi a la mitad el tiempo de navegación entre Asia y Europa. Edward Rees Jones, investigador de la Universidad de Oxford, señaló que el corredor «solo es navegable durante una breve ventana en pleno verano del hemisferio norte». Aunque el Ártico se calienta entre tres y cuatro veces más rápido que el promedio mundial, añadió, «todavía faltan décadas para que la región pueda ofrecer una navegación fiable y sin hielo durante todo el año».

La aparición de este atajo está estrechamente relacionada con la forma en que las sanciones occidentales están reconfigurando el comercio mundial. Un informe de 2025 del Instituto Danés de Estudios Internacionales indicó que, desde la invasión rusa de Ucrania, las sanciones han empujado a Moscú y Pekín hacia una cooperación más estrecha, incluida una colaboración más profunda en el Ártico. «China ha comprendido que depender de las principales rutas comerciales del Indo-Pacífico dominadas por Estados Unidos para su comercio con Europa es una vulnerabilidad crítica», explicó Jones. A su juicio, «China tiene menos que perder al cooperar con Rusia para alcanzar estos objetivos que otros países».

Sin embargo, la dependencia operativa es considerable. La Ruta Marítima del Norte necesita un amplio respaldo ruso: la mayoría de los buques requiere escolta de rompehielos rusos, un servicio sujeto a permisos estrictos y elevados costes de operación. Edward Chen, de la Universidad Nacional Australiana, explicó que Rusia «siempre ha mantenido una gran cautela» ante la creciente presencia de Pekín en el Ártico y que llegó a oponerse a conceder a China la condición de observador en el Consejo Ártico para preservar su propio liderazgo. Jones agregó que la geografía extrema de la región hace que los barcos sigan siendo especialmente vulnerables a los accidentes marítimos, incluso con la protección que ofrece el Acuerdo de Cooperación sobre Búsqueda y Salvamento Aeronáutico y Marítimo en el Ártico.

Al mismo tiempo, Estados Unidos intenta entrar en la pugna ártica desde el otro flanco. «Como uno de los cinco Estados ribereños del Ártico, Estados Unidos no solo busca contrarrestar a Rusia y China, sino también desarrollar sus propios intereses de transporte marítimo comercial a través del Paso del Noroeste, frente a Alaska, y del Atlántico Norte», señaló Chen. «Las ambiciones más amplias de Washington, incluido el interés expresado repetidamente por el Gobierno de Trump en Groenlandia, reflejan una intención estratégica de controlar los corredores árticos occidentales emergentes y asegurar infraestructuras polares esenciales», añadió.

La diferencia de escala sigue siendo enorme. Según la Universidad Nord de Noruega, en 2025 solo se completaron 103 travesías integrales de la Ruta Marítima del Norte, con unos 3,2 millones de toneladas de carga y una gran mayoría de viajes entre China y Rusia. En el mismo periodo, 12.758 buques cruzaron el canal de Suez, con un tonelaje neto de 522,1 millones de toneladas.

Las inquietudes climáticas son igualmente graves. Los datos de la Clean Arctic Alliance muestran que el transporte marítimo genera solo alrededor del 2% de las emisiones de carbono negro del Ártico, pero su efecto sobre el calentamiento es desproporcionadamente grande. El carbono negro emitido por los barcos puede permanecer hasta dos semanas en la atmósfera baja absorbiendo calor. Cuando se deposita sobre la nieve y el hielo, su efecto de calentamiento puede multiplicarse entre siete y diez veces: reduce la reflectividad de esas superficies, permite que absorban más calor y acelera el deshielo ártico. Un estudio chino publicado en 2025 en Nature Communications concluyó que, si el volumen total del transporte marítimo aumenta drásticamente, el Ártico podría convertirse en uno de los cinco mayores focos mundiales de emisiones navieras. En 2019, grandes compañías internacionales como CMA CGM, Mediterranean Shipping Company y Hapag-Lloyd firmaron el Arctic Shipping Corporate Pledge, comprometiéndose a evitar las rutas árticas por temor a dañar el frágil ecosistema de la región.

Jones advirtió que, aunque la menor distancia ofrece una ventaja en emisiones por travesía, las desventajas «son innumerables». «El ecosistema afronta un alto riesgo de derrames de petróleo, contaminación y perturbación acústica», explicó. «El aislamiento de la ruta implica que los métodos tradicionales de limpieza serían extraordinariamente difíciles de aplicar».

El mes pasado, Corea del Sur también inició pruebas de una ruta de contenedores hacia el Reino Unido por la Ruta Marítima del Norte, aunque ese servicio necesita la cooperación de Rusia. Los analistas consideran que, en medio del persistente pulso de sanciones y contrasanciones, la iniciativa podría influir en la evolución de las relaciones de Seúl con sus aliados occidentales. Desde la «Ruta de la Seda Polar» hasta Groenlandia, desde la escolta de rompehielos hasta los depósitos de carbono negro, el Ártico está dejando de ser una periferia del transporte mundial para convertirse en primera línea de la rivalidad entre las grandes potencias.