آیا گزارش دانشگاهی که توسط شرکت‌های خودروسازی تأمین مالی شده است، می‌تواند به آلمان در مقابله با ممنوعیت موتورهای احتراقی اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۳۵ لباس «علمی» بپوشاند؟

وقتی نخست‌وزیر ایالت بایرن، مارکوس زودر، در شبکه‌های اجتماعی خواستار پایان دادن به «طرح حذف موتورهای احتراقی اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۳۵» شد، او مدعی شد که این موضع از پشتیبانی «علمی» برخوردار است. او به گزارش جدیدی از دانشگاه فنی مونیخ استناد کرد. به گزارش دویچه وله، این گزارش در حالی که به مقررات کنونی انتشار آلاینده‌ها تردید وارد می‌کند، زنجیره‌ای از منافع قابل تأمل را نیز آشکار می‌سازد: شرکت‌های ب‌ام‌و، آئودی، فولکس‌واگن و سایر خودروسازان بزرگ که روش‌های ارزیابی چرخه عمر کامل را ترویج می‌کنند، همگی از حامیان مالی مهم نهادی این دانشگاه هستند.

این گزارش ادعا می‌کند که خودروهای تمام‌برقی در طول کل چرخه عمر خود تنها حدود ۴۱ درصد کمتر از خودروهای بنزینی کربن منتشر می‌کنند و از مقررات اتحادیه اروپا به دلیل آنکه تنها به انتشار آلاینده‌های خروجی اگزوز توجه دارد و عواملی مانند تولید و منبع برق را نادیده می‌گیرد، انتقاد کرده و آن را «نقص بزرگ استراتژی اقلیمی» قلمداد می‌کند. این رقم با پژوهش‌های مؤسسات مستقل متعدد تفاوت قابل توجهی دارد.

گئورگ بیکر، پژوهشگر شورای بین‌المللی حمل‌ونقل پاک، در مصاحبه با دویچه وله اظهار داشت که تحلیل دانشگاه فنی مونیخ «هیچ بینش تازه‌ای ارائه نمی‌دهد» و ارزیابی چرخه عمر کامل در حال حاضر اجماع صنعت است. پژوهش او در سال ۲۰۲۵ نشان می‌دهد که انتشار در طول چرخه عمر خودروهای تمام‌برقی در بازار اتحادیه اروپا به طور متوسط ۷۳ درصد کمتر از خودروهای بنزینی است و در صورت استفاده تنها از انرژی‌های تجدیدپذیر، این کاهش می‌تواند به ۷۸ درصد برسد؛ پژوهش‌های مشابه اتحادیه اروپا و آژانس بین‌المللی انرژی به کاهش ۶۰ تا ۶۶ درصدی دست یافته‌اند و وزارت محیط زیست آلمان اعلام کرده است که خودروهای تمام‌برقی مدرن می‌توانند تا ۸۰ درصد کاهش انتشار داشته باشند.

گابریل کلارک، مسئول سیاست‌گذاری فدراسیون صنایع برق اروپا، در ایمیلی صریح‌تر اظهار داشت: «چه با ارزیابی چرخه عمر و چه با انتشار آلاینده‌های خروجی اگزوز سنجیده شود، خودروهای تمام‌برقی همواره فناوری ترجیحی برای کاهش کربن در حمل‌ونقل جاده‌ای هستند. جایگزینی خودروهای با موتور احتراقی باید تسریع شود، نه به تأخیر انداخته شود.»

هزینه زیست‌محیطی باتری واقعاً وجود دارد. استخراج ۱ تن لیتیوم (که برای تولید باتری حدود ۱۲۵ دستگاه خودروی برقی کافی است) به حدود ۲ میلیون لیتر آب نیاز دارد و استخراج مواد معدنی کلیدی مانند کبالت و لیتیوم مستقیماً با تخریب زیستگاه و مصرف منابع آب مرتبط است. اما پژوهش شورای بین‌المللی حمل‌ونقل پاک همچنین نشان می‌دهد که اگرچه انتشار مرحله تولید خودروهای تمام‌برقی حدود ۴۰ درصد بیشتر از خودروهای بنزینی است، این انتشار اضافی تنها با رانندگی حدود ۱۷ هزار کیلومتر جبران می‌شود. بیکر خاطرنشان کرد: «ما شاهد روند کاهشی انتشار تولید باتری هستیم» و به باتری لیتیوم آهن فسفات ارزان‌تر و بادوام‌تر به عنوان نمونه اشاره کرد که انتشار تولید آن در حال حاضر کمتر از باتری‌های لیتیوم سه‌تایی سنتی است و بیشتر باتری‌ها در نهایت قابل بازیافت هستند — در حالی که سوخت پس از سوختن ناپدید می‌شود.

کربن‌زدایی شبکه برق در حال بزرگ‌تر کردن مزایای زیست‌محیطی خودروهای برقی است. کلارک گفت که شبکه برق اروپا در حال حاضر بیش از ۷۰ درصد کربن‌زدایی شده و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۴۰ به کربن‌زدایی کامل نزدیک شود، «با افزایش تولید فولاد سبز و ظرفیت بازیافت باتری، مزایای زیست‌محیطی خودروهای برقی همچنان بیشتر خواهد شد.»

در زمینه ساختار صنعتی، ظرفیت تولید باتری اروپا در حال حاضر در رتبه دوم جهان قرار دارد و همچنان از چین عقب است. کمیسیون اروپا متعهد شده است که ۱.۵ میلیارد یورو وام بدون بهره برای تقویت صنعت باتری داخلی ارائه دهد و اذعان کرده است که در مسیر برقی‌سازی به سرمایه‌گذاری جسورانه‌تری نیاز است.

به نظر بیکر، جهت‌گیری بازار به دلیل مقاومت سیاسی تغییر نخواهد کرد. او صراحتاً گفت: «آینده از آن برقی‌سازی است، صرف نظر از آنچه سیاست‌گذاران اروپایی یا خودروسازان آلمانی فکر می‌کنند.» او هشدار داد که اقلیم، رقابت‌پذیری و توسعه اقتصادی همگی اقتضا می‌کنند که اروپا گذار خود را تسریع کند، «ما نمی‌توانیم با اجتناب از آن این مسابقه را ببریم — باید دو برابر بر برقی‌سازی شرط‌بندی کنیم، نه اینکه گام را کُند کنیم.»