China electric two/three-wheeler exports sa Africa tumaas ng 60% sa H1 sa $114.6M; fragmented battery-swap at import ng pangunahing bahagi nagpapahirap sa kalayaan industriyal

Ang exports ng electric two-wheeler at three-wheeler ng China sa Africa ay tumaas ng humigit-kumulang animnapung porsyento sa unang kalahati ng 2026, na umabot sa kabuuang $114.6 milyon. Ngunit sa likod ng numerong ito, ang proseso ng elektrifikasyon ng kontinente ay lubhang hindi pantay: ang Hilagang Africa ay tumatanggap ng mga Chinese-assembled na sasakyan bilang consumer market, ang Sub-Saharan Africa ay itinuturing na investment-intensive na commercial fleet market, at ang mga pangunahing bahagi na nagtatakda kung makakawala ba ang industriya sa panlabas na pag-asa—ang motor, controller, at cell ng baterya—ay nananatiling pangunahing ini-import mula sa China.

Ayon sa ulat ng Africanews, tumaas ng humigit-kumulang 60% ang imports ng Africa ng electric motorcycles at three-wheelers mula sa China sa unang kalahati ng taon, na may kabuuang $114.6 milyon. Ang Morocco ang nangunguna na may 80,188 na yunit at $21.7 milyon na halaga ng import, na sinundan ng Egypt at Algeria; sa mga bansang nasa Sub-Saharan Africa, ang South Africa ang nangunguna na may 19,635 na yunit at $6.9 milyon na halaga ng import.

Sinipi ng Africanews ang pagsusuri ni Peter Kossakowski, isang independiyenteng eksperto sa electric two/three-wheelers, na sinasabing ang paglago na ito ay sumasalamin sa dalawang magkaibang merkado. 'Sa Hilagang Africa, ang mga in-import mula sa China ay pangunahing mga electric scooter at light motorcycle na ginagamit ng mga mamimili para sa commuting at short-distance travel,' aniya sa Africanews. Samantalang sa Silangang Africa at Kanlurang Africa, ang mga motorsiklo ay mas karaniwang commercial assets, kung saan ang mga riders ay nakakabiyahe ng hanggang 150 kilometro kada araw para sa paghahatid ng pasahero at kargamento.

Ang kapital ay dumadaloy sa huli. Ang pinakamalaking electric two-wheeler enterprise sa Africa na Spiro ay nakakuha ng higit sa $348 milyon na investment sa nakaraang taon, habang ang ibang mga kompanya ay naglalaan ng pondo para sa lokal na pagpupulong, mga network ng battery-swap at charging, na ang target na mga customer ay ang mga motorsiklo taxi at delivery riders. Ayon kay Tom Courtright, panauhin mananaliksik ng African Tech Futures Lab, sa kanyang pahayag sa Africanews, maraming electric motorcycles na ginagamit sa Silangang Africa at Kanlurang Africa ang ibinibigay ng mga Chinese manufacturer, ngunit ang mga lokal na negosyo ang nagbabago ng mga ito para sa commercial na gamit at nagpapatakbo ng energy infrastructure.

Ang elektrifikasyon ay nakakakita na ng sukat sa ilang bansa. Sinipi ng Africanews ang pagtatantya ni Courtright na noong nakaraang taon, ang mga electric motorcycle ay bumubuo na ng humigit-kumulang 20% ng mga benta ng motorsiklo sa Uganda at humigit-kumulang 15% sa Kenya. Inaasahan niya na ang malawakang elektrifikasyon ay maaaring magkaroon ng kapalit na $600 milyon na fuel imports sa Uganda, at $600 milyon hanggang $800 milyon sa Kenya.

Gayunpaman, ang lokal na dagdag na halaga na nilikha ng transpormasyong ito ay medyo limitado. Sa Silangang Africa at Kanlurang Africa, ang industriya ay nakabatay pa rin sa pagpupulong ng mga imported na bahagi, at ang lokal na produksyon ay nakatuon sa mga mas simpleng bahagi tulad ng mga upuan, footrests, at metal frames. Ang mga motor, controller, at cell ng baterya ay kasalukuyang pangunahing nakadepende pa rin sa import, at ang lokal na paggawa ng baterya ay hindi pa nakakabuo ng sukat.

Ang mas structural na hadlang ay nagmumula sa pagkakabaha-baha ng battery-swap ecosystem. Ayon sa ulat ng Africanews, maraming mga operator ang gumagamit ng proprietary na mga baterya, connector, at software, na hindi nagpapahintulot sa mga riders na gumamit ng mga baterya sa iba't ibang network, at dahil dito, nahihirapan ang pag-scale ng lokal na produksyon ng baterya. Ayon kay Kossakowski: 'Ang battery-swap ay lumutas sa problema ng range sa pamamagitan ng pagtatayo ng mga closed system, ngunit ngayon, ito ay nagpapataw ng doble na gastos sa industriya sa pamamagitan ng paglilimita sa manufacturing scale at residual value ng baterya.'

Idinagdag ni Kossakowski sa Africanews na ang datos ng China customs ay nagbabanggit ng mga sasakyang pumapasok sa isang bansa, at hindi ito kinakailangang sumasalamin sa mga sasakyang rehistrado o aktwal na ginagamit doon; ang mas malaking competitive advantage ng Africa sa Sub-Saharan region ay maaaring unti-unting naitatayo sa paligid ng supply chain na nabuo mula sa high-intensity commercial motorcycles—kabilang ang battery-swap, financing, at after-sales.

Ayon naman kay Courtright sa Africanews, ang sustainability ng transpormasyon ay nakadepende sa affordable financing, maaasahang kuryente, charging at battery-swap na imprastraktura, predictable na mga patakaran ng gobyerno, at ang lawak ng standardisasyon sa iba't ibang merkado. Sa kanyang pananaw, ang mga electric motorcycle ay mas malamang na magpalit kaysa magpalawak ng kabuuang merkado ng motorsiklo, ngunit ang mas mababang gastos sa operasyon at maintenance ay maaaring magtulak ng kabuuang demand ng humigit-kumulang 20%.