Maaari bang magsilbing 'siyentipikong' balatkayo ng ulat na pinondohan ng mga automaker ang paglaban ng Alemanya sa EU ban sa internal combustion engine sa 2035?

Nang tawagan ni Markus Söder, Gobernador ng Bavaria, sa social media para wakasan ang 'plano ng EU na alisin ang internal combustion engine sa 2035,' inihayag niyang may 'siyentipikong' suporta na ang posisyang ito. Isinipi niya ang isang bagong ulat mula sa Munich Technical University. Ayon sa Deutsche Welle, habang pinagtatalunan ng ulat ang kasalukuyang mga regulasyon sa emissions, ibinunyag din nito ang isang kawili-wiling chain of interest: ang mga pangunahing automaker na nagtutulak ng lifecycle assessment method tulad ng BMW, Audi, at Volkswagen ay mga mahalagang institusyong tagapagbigay ng suporta sa unibersidad na ito.

Ipinahayag ng ulat na ito na ang mga purong de-kuryenteng sasakyan ay nasa average na 41% na mas mababang carbon emissions lang kumpara sa mga sasakyang de-gasoline sa buong lifecycle, at kanyang sinermonan ang EU regulation sa pagtutok lamang sa tailpipe emissions at pagwawalang-bahala sa mga salik tulad ng manufacturing at pinagmulan ng kuryente, na bumubuo sa tinaguriang 'major na depekto sa climate strategy.' May malaking agwat ang numerong ito sa mga pag-aaral ng ilang independiyenteng institusyon.

Sinabi ni Georg Bieker, mananaliksik ng International Council on Clean Transportation, sa isang panayam sa Deutsche Welle na ang pagsusuri ng Munich Technical University ay 'hindi nagbigay ng anumang bagong pananaw,' at ang lifecycle assessment ay naman talagang consensus ng industriya. Ipinakita ng 2025 pag-aaral na kanyang isinulat na ang average na lifecycle emissions ng mga purong de-kuryenteng sasakyan sa merkado ng EU ay 73% na mas mababa kumpara sa mga gasoline car, at maaaring umabot sa 78% na pagbaba kapag gumagamit lamang ng renewable energy; ang katulad na mga pag-aaral ng EU at International Energy Agency ay nagpakita ng 60% hanggang 66% na pagbaba, habang sinabi ng German Ministry of Environment na ang mga modernong purong de-kuryenteng sasakyan ay maaaring makamit ang hanggang 80% na pagbaba sa emissions.

Mas direkta namang pahayag ni Gabriel Clark, policy officer ng European electricity industry association (Eurelectric), sa isang email: 'Sa anumang panukat, maging lifecycle assessment o tailpipe emissions, ang mga purong de-kuryenteng sasakyan ang nananatiling preferred na teknolohiya para sa carbon emission reduction sa sektor ng road transport. Ang pagpapalit ng mga internal combustion engine na sasakyan ay dapat magpabilis, hindi mag-antala.'

Totoo ang environmental cost ng mga battery. Ang pagmimina ng 1 tonelada ng lithium (sapat para makagawa ng battery ng humigit-kumulat 125 na electric vehicle) ay nangangailangan ng humigit-kumulat 2 milyong litro ng tubig, at ang pagmimina ng mga key mineral tulad ng cobalt at lithium ay direktang naka-link sa pagkasira ng habitat at pagkonsumo ng tubig. Ngunit ipinakita rin ng pag-aaral ng International Council on Clean Transportation na bagamaang ang emissions sa production stage ng mga purong de-kuryenteng sasakyan ay humigit-kumulat 40% na mas mataas kaysa sa mga sasakyang de-gasoline, ang mga karagdagang emissions na ito ay maaaring mabayaran matapos magmaneho ng humigit-kumulat 17,000 kilometro. Ipinahiwatig ni Bieker na 'nakikita natin ang emissions mula sa battery production ay bumababa,' at bilang halimbawa, ang mas mura at mas matibay na lithium iron phosphate battery ay may production emissions na mas mababa na kaysa sa tradisyonal na ternary lithium battery, at karamihan ng mga battery ay maaaring ultimately na ma-recycle — samantalang ang gasoline ay nawawala na lamang kapag nasunog.

Ang decarbonization ng grid ay higit pang nagpapalaki ng environmental advantage ng mga electric vehicle. Sinabi ni Clark na ang European grid ay kasalukuyang naka-decarbonize na ng higit sa 70%, at inaasahang halos ganap nang ma-decarbonize pagsapit ng 2040, 'Sa pagpapabuti ng produksyon ng green steel at kapasidad ng battery recycling, ang environmental advantage ng mga electric vehicle ay higit pang lalawak.'

Sa industriyal na landscape, kasalukuyang nasa ikalawang pwesto sa buong mundo ang European battery production capacity, ngunit atras pa rin sa China. Nangako na ang European Commission na magbibigay ng 1.5 bilyong euro na interest-free loan para palakasin ang domestic battery industry, at kinilala ang pangangailangan para sa mas agresibong investment sa electric track.

Sa pananaw ni Bieker, ang direksyon ng merkado ay hindi magbabago dahil sa political resistance. 'Ang hinaharap ay pagmamay-ari ng electrification, anuman ang isipin ng mga European policy maker o ng mga German automaker,' sabi niya nang diretso. Babala niya na ang klima, competitiveness, at economic development ay lahat ay nangangailangan sa Europe na pabilisin ang transition: 'Hindi tayo maaaring manalo sa race na ito sa pamamagitan ng pag-iwas nito — kailangan nating doblehin ang taya sa electrification, hindi tayo maaaring magbagal.'