« Science » financée par les géants de l'automobile : le monde académique allemand fournit des arguments pour reporter l'interdiction des véhicules à essence dans l'UE

Le ministre-président de Bavière, Markus Söder, a récemment appelé avec force, sur les réseaux sociaux, à mettre un terme au projet de l'Union européenne d'éliminer totalement les véhicules à essence à l'horizon 2035, en accolant l'étiquette de « science » à cette position. Selon Deutsche Welle, Söder se fonde sur un rapport publié récemment par l'Université technique de Munich (TUM), qui affirme que les véhicules électriques à batterie ne réduisent en moyenne les émissions de carbone que de 41 % par rapport aux véhicules à essence, et qui critique la réglementation européenne actuelle sur les émissions des véhicules, laquelle se concentrerait uniquement sur le CO₂ à l'échappement tout en considérant les véhicules électriques comme « climatiquement neutres », sans tenir compte de la fabrication ni du mix électrique.

Le rapport, érigé par Söder et le quotidien allemand Bild en argument pour balayer la politique climatique de l'UE, est lui-même empreint d'une forte coloration industrielle. Deutsche Welle souligne que BMW, Audi et Volkswagen comptent parmi les donateurs institutionnels de l'Université technique de Munich, BMW et Audi ayant par ailleurs leur siège en Bavière. Bild a pour sa part attaqué la politique européenne en matière de véhicules électriques sous le titre « Le mensonge automobile de l'UE ». En tant que dirigeant de la Bavière, Söder défend précisément les intérêts politiques de ce bastion de l'industrie automobile.

La divergence méthodologique est la clé de l'écart considérable entre les conclusions du rapport de la TUM et celles de la plupart des études indépendantes. Georg Bieker, chercheur à l'International Council on Clean Transportation (ICCT) basé aux États-Unis, a déclaré à Deutsche Welle que l'analyse de la TUM « n'apporte aucune idée nouvelle » et que l'importance de l'évaluation du cycle de vie fait depuis longtemps consensus dans le secteur. Une autre étude publiée en 2025 par ses collègues couvre l'ensemble du cycle de vie des voitures particulières vendues dans l'UE — de la production du véhicule à la consommation de carburant et à l'entretien — et conclut que les véhicules électriques affichent en moyenne 73 % d'émissions de gaz à effet de serre en moins que les véhicules à essence, un chiffre qui peut atteindre 78 % si l'ensemble du cycle repose sur des énergies renouvelables. Des études similaires de l'UE et de l'Agence internationale de l'énergie situent la réduction entre 60 % et 66 %, tandis que le ministère fédéral allemand de l'Environnement estime que le potentiel de réduction des véhicules électriques modernes peut atteindre 80 %.

Aucun désaccord fondamental n'existe entre les parties sur le fait que la phase de fabrication des véhicules électriques entraîne des émissions plus élevées. L'étude de l'ICCT confirme qu'en raison de la production des batteries, les émissions de fabrication d'un véhicule électrique sont supérieures d'environ 40 % à celles d'un véhicule à essence. Toutefois, ce surplus d'émissions est compensé après environ 17 000 km parcourus — soit généralement un à deux ans de conduite. En comparaison, l'essentiel des émissions de carbone d'un véhicule à essence provient de l'échappement, la fabrication ne représentant qu'environ 13 % de son impact climatique total.

Le mix électrique est une autre variable amplifiée par le rapport de la TUM. Les véhicules électriques ne génèrent pas d'émissions directes lors de la conduite, mais si l'électricité utilisée pour la recharge provient de combustibles fossiles, des émissions indirectes de CO₂ subsistent. Gabrielle Clark, responsable politique à Eurelectric, l'organisation représentant le secteur européen de l'électricité, a déclaré à Deutsche Welle que le réseau électrique européen est aujourd'hui décarboné à plus de 70 % et devrait atteindre une décarbonation quasi totale d'ici 2040. Elle souligne qu'avec la montée en puissance de la production d'acier vert et des capacités de recyclage des batteries, l'avantage des véhicules électriques en matière de réduction des émissions ne fera que se renforcer.

Clark affirme sans détour qu'il n'est pas nécessaire de remplacer la réglementation européenne actuelle sur les émissions à l'échappement par une approche du cycle de vie plus complexe. Citant les conclusions des recherches, elle déclare : « Qu'il s'agisse de l'évaluation du cycle de vie ou des émissions à l'échappement, le véhicule électrique à batterie demeure la technologie de référence pour la réduction des émissions de carbone dans le transport routier. Le remplacement des véhicules à essence doit s'accélérer, et non être reporté. »

Le coût en ressources des batteries elles-mêmes ne peut être éludé. L'extraction de minéraux critiques comme le cobalt et le lithium est liée à des destructions écologiques et à une consommation d'eau considérable — la production d'une tonne de lithium, nécessaire à la fabrication de 125 véhicules électriques, requiert environ 2 millions de litres d'eau. Mais les batteries peuvent en fin de vie être recyclées à grande échelle, contrairement au carburant qui disparaît après combustion. L'étude de l'ICCT souligne en outre que les émissions liées à la production des batteries suivent une tendance à la baisse continue, les batteries LFP remplaçant progressivement les batteries NMC pour devenir le nouveau choix du secteur, offrant davantage de sécurité, une durée de vie plus longue et un coût moindre. Bien que l'Europe demeure encore derrière la Chine, qui occupe la deuxième place mondiale de la fabrication de batteries, la Commission européenne s'est engagée à soutenir financièrement cette industrie et a récemment débloqué 1,5 milliard d'euros de prêts sans intérêt.

Bieker rappelle que le marché finira de toute façon par choisir de lui-même. Il déclare à Deutsche Welle : « L'avenir sera électrique, indépendamment de ce que pensent les décideurs politiques européens et les constructeurs automobiles allemands. » Il cite un sondage allemand selon lequel 54 % des personnes interrogées se disent plus enclines à choisir un véhicule électrique comme prochain achat, invoquant les progrès techniques, la hausse des prix de l'essence et les préoccupations environnementales. « On ne gagne pas une course en refusant d'y participer, affirme Bieker. Pour le climat, la compétitivité et le développement économique, nous devons intensifier l'électrification, et non la ralentir. »

Derrière la querelle méthodologique entre l'approche par les émissions à l'échappement et celle par le cycle de vie se joue une bataille politique autour de la feuille de route climatique de l'Union européenne. Lorsque les principaux bailleurs de fonds d'un rapport se trouvent être précisément les constructeurs automobiles les plus touchés par la politique en question, et que ses conclusions sont invoquées par un dirigeant politique national pour justifier le report de cette politique, l'enjeu dépasse la simple question du calcul des émissions de carbone : il s'agit de la manière dont le capital industriel, paré des habits de la « science », exerce une influence asymétrique sur l'agenda réglementaire.