Un rapport universitaire financé par les constructeurs peut-il donner un vernis « scientifique » au combat allemand contre l'interdiction des moteurs thermiques en 2035 dans l'UE ?

Lorsque le ministre-président de Bavière Markus Söder a appelé sur les réseaux sociaux à mettre fin au « plan de l'UE d'éliminer les moteurs thermiques d'ici 2035 », il a affirmé que cette position disposait désormais d'un appui « scientifique ». Il s'appuyait sur un nouveau rapport de l'Université technique de Munich. Selon Deutsche Welle, ce rapport, tout en remettant en cause la réglementation actuelle sur les émissions, révèle également une chaîne d'intérêts pour le moins suggestive : les principaux constructeurs automobiles qui défendent la méthode d'analyse du cycle de vie, à savoir BMW, Audi et Volkswagen, sont tous d'importants donateurs institutionnels de cette université.

Ce rapport affirme que les véhicules 100 % électriques ne réduisent en moyenne les émissions de carbone que d'environ 41 % par rapport aux véhicules à essence sur l'ensemble du cycle de vie. Il critique la réglementation européenne pour ne regarder que les émissions à l'échappement, en négligeant des facteurs tels que la fabrication et les sources d'électricité, ce qui constituerait un prétendu « défaut majeur de la stratégie climatique ». Ce chiffre présente un écart significatif avec les études menées par plusieurs institutions indépendantes.

Georg Bieker, chercheur au Conseil international du transport propre (ICCT), a déclaré dans un entretien à Deutsche Welle que l'analyse de l'Université technique de Munich « n'apporte aucun éclairage nouveau », l'évaluation du cycle de vie faisant déjà consensus dans le secteur. Une étude de 2025, à laquelle il a contribué, montre que les émissions sur l'ensemble du cycle de vie des véhicules 100 % électriques sur le marché de l'UE sont en moyenne inférieures de 73 % à celles des véhicules à essence, et peuvent atteindre 78 % de réduction avec uniquement des énergies renouvelables ; des études similaires de l'UE et de l'Agence internationale de l'énergie concluent à une réduction de 60 à 66 %, tandis que le ministère allemand de l'Environnement indique que les véhicules 100 % électriques modernes peuvent atteindre jusqu'à 80 % de réduction.

Gabriel Clarke, responsable politique à Eurelectric (la Fédération européenne de l'industrie électrique), s'est exprimé encore plus directement par courriel : « Que ce soit sur la base d'une évaluation du cycle de vie ou des émissions à l'échappement, les véhicules 100 % électriques restent la technologie privilégiée pour la réduction des émissions de carbone dans le transport routier. Le remplacement des véhicules à moteur thermique doit être accéléré, et non retardé. »

L'empreinte environnementale des batteries est bien réelle. L'extraction d'une tonne de lithium — suffisante pour produire les batteries d'environ 125 véhicules électriques — nécessite environ deux millions de litres d'eau, et l'extraction de minerais critiques comme le cobalt et le lithium est directement liée à la destruction d'habitats et à la consommation d'eau. Mais les recherches de l'ICCT montrent aussi que, si les émissions lors de la phase de production des véhicules 100 % électriques sont supérieures d'environ 40 % à celles des véhicules à essence, ces émissions supplémentaires sont compensées au bout d'environ 17 000 km parcourus. Bieker souligne que « nous observons une tendance à la baisse des émissions liées à la production des batteries » : à titre d'exemple, les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses et plus durables, génèrent déjà moins d'émissions lors de leur production que les batteries lithium-ion traditionnelles, et la plupart des batteries peuvent être recyclées en fin de vie — alors que le carburant, lui, disparaît en brûlant.

La décarbonation du réseau électrique amplifie encore l'avantage environnemental des véhicules électriques. Clarke indique que le réseau électrique européen est déjà décarboné à plus de 70 %, et qu'il devrait l'être quasiment totalement d'ici 2040 : « Avec le développement de la production d'acier vert et des capacités de recyclage des batteries, l'avantage environnemental des véhicules électriques continuera de se renforcer. »

Sur le plan industriel, la capacité européenne de production de batteries se classe actuellement au deuxième rang mondial, toujours derrière la Chine. La Commission européenne s'est engagée à fournir 1,5 milliard d'euros de prêts sans intérêt pour relancer l'industrie européenne des batteries, reconnaissant la nécessité d'investissements plus offensifs dans la course à l'électrification.

Pour Bieker, le sens du marché ne changera pas sous l'effet des résistances politiques. « L'avenir appartient à l'électrification, quels que soient les vœux des décideurs politiques européens ou des constructeurs automobiles allemands », tranche-t-il. Il avertit que le climat, la compétitivité et le développement économique exigent tous une accélération de la transition en Europe : « On ne gagne pas cette course en l'évitant — il faut doubler la mise sur l'électrification, et non ralentir. »