टोलेडो का पुल ठीक होना चाहिए, लेकिन संघीय सब्सिडी केवल "संभावित माल-वाहक" पर दाँव नहीं लगानी चाहिए

टोलेडो के पुल को ठीक किया जाना चाहिए, लेकिन संघीय सब्सिडी को केवल "संभावित माल-वाहक" पर दाँव लगाकर नहीं देना चाहिए। द टाइम्स ऑफ इंडिया के वर्ल्ड संस्करण की रिपोर्ट के अनुसार, लगभग 65 मिलियन डॉलर की उन्नयन परियोजना को अमेरिकी परिवहन विभाग से लगभग 43.55 मिलियन डॉलर का अनुदान और ओहायो रेल डेवलपमेंट कमीशन से 15 लाख डॉलर मिला है; शेष लगभग 20 मिलियन डॉलर Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) देगा। संघीय और राज्य के सार्वजनिक धन का कुल हिस्सा परियोजना की लागत का लगभग 70 प्रतिशत है। पुल का स्वामित्व अब भी W&LE के पास है और भविष्य का माल-वाहक ग्राहकों की माँग तथा कंपनी के वाणिज्यिक निर्णयों पर निर्भर करेगा। सार्वजनिक क्षेत्र पूंजीगत लागत का बड़ा भाग सहन करेगा, जबकि निजी संचालक के पास संपत्ति और परिचालन संबंधी निर्णय हैं—यही विवाद का केंद्र है।

इस कार्य का स्पष्ट उद्देश्य है: नौ स्थिर स्पैन बदलना, घूर्णनीय स्पैन को मजबूत करना और फेंडर अपडेट करना, ताकि पुल अधिकतम 286,000 पाउंड, यानी लगभग 143 शॉर्ट टन वजनी रेल वाहकों को वहन कर सके। यह पुल 1897 में बनाया गया था और W&LE ने 2004 में इसे 1 डॉलर में Norfolk Southern से प्राप्त किया। इस पुल पर वर्तमान में हर सप्ताह लगभग 6 ट्रेनें चलती हैं और हर साल लगभग 8,000 रेल वाहकों का परिवहन होता है; मौजूदा भार-सीमा कुछ अधिक भारी रेल वाहकों के आवागमन में वास्तविक बाधा पैदा करती है।

लेकिन सार्वजनिक रूप से उपलब्ध जानकारी में नया माल-वाहक बढ़ने का कोई वादा नहीं है। आगामी माल-वाहक फिर भी बाजार की माँग और W&LE के वाणिज्यिक निर्णयों पर निर्भर रहेगा। उन्नयन से कंपनी को औद्योगिक ग्राहकों के लिए सेवा को अधिक लचीला बनाने में मदद मिलेगी, लेकिन केवल इंजीनियरिंग कार्य से नया माल अपने आप पैदा नहीं हो जाएगा। यदि अंततः माल की मात्रा नहीं बढ़ती, तो करदाताओं ने पहले ही निश्चित पूंजीगत व्यय वहन कर लिया होगा और पुल का उपयोग मौजूदा स्तर के बराबर ही बना रह सकता है; यदि माँग बढ़ती है, तो W&LE और स्थानीय औद्योगिक ग्राहकों को अधिक क्षमता मिलेगी। सामान्य निवासियों, टोलेडो पोर्ट क्षेत्र और स्थानीय उद्यमों को कितने नए अवसर मिलेंगे, इसका आकलन "संभावित व्यापार अवसरों" के बजाय सत्यापन योग्य परिणामों से किया जाना चाहिए।

इस बात के आधार पर भी कि पुल कभी 1 डॉलर में हस्तांतरित किया गया था, सार्वजनिक-निजी साझेदारी को सरलीकृत रूप से असफल घोषित नहीं किया जाना चाहिए। उसी रिपोर्ट के अनुसार, 2004 में Norfolk Southern ने पुल उस समय के एकमात्र नियमित उपयोगकर्ता W&LE को सौंपा था; टोलेडो-लुकास काउंटी पोर्ट अथॉरिटी ने इस सौदे का समर्थन किया, ताकि पुल का संचालन जारी रहे और उसे छोड़ने से नदी परिवहन में उत्पन्न होने वाली जटिलताओं से बचा जा सके। पुराने और बाधा बन चुके बुनियादी ढांचे को ठीक करने में वास्तविक सार्वजनिक हित है और सब्सिडी देने के भी पर्याप्त आधार हैं। लेकिन 1 डॉलर उस वर्ष संपत्ति हस्तांतरण का नाममात्र मूल्य था, जो आज के सार्वजनिक मूल्य के लेखांकन की जगह नहीं ले सकता: सार्वजनिक धन बुनियादी ढांचे की मरम्मत की लागत साझा कर सकता है, लेकिन इससे नए सार्वजनिक मूल्य की व्याख्या की जिम्मेदारी समाप्त नहीं हो जाती।

संघीय और राज्य को अनुदान समझौतों में शर्तें स्पष्ट और वास्तविक रूप में लिखनी चाहिए। मौजूदा सप्ताह में लगभग 6 ट्रेनों और वार्षिक लगभग 8,000 रेल वाहकों को आधार मानकर, खुलने के बाद अतिरिक्त रेल वाहकों की संख्या या टन-भार के लक्ष्य तथा सेवा आवृत्ति और विश्वसनीयता के संकेत तय किए जाएं; साथ ही कुल लागत की अधिकतम सीमा, कार्यक्रम के मील के पत्थर और स्वतंत्र सत्यापन तंत्र निश्चित किया जाए। निर्माण के धन और परिचालन के प्रदर्शन को अलग रखा जाना चाहिए: निर्माण का भुगतान स्वीकृत मील के पत्थरों के अनुसार किया जाए, जबकि माल-वाहक जैसे संकेत खुलने के बाद दोबारा जाँचे जाएं। माल-वाहक बाजार से प्रभावित होता है, इसलिए माँग में गिरावट को सरलीकृत रूप से कंपनी की ओर से चूक नहीं माना जा सकता; लेकिन रेल कंपनी को कम से कम यह साबित करना चाहिए कि उसने उपयोग योग्य नई क्षमता उपलब्ध कराई और नए ग्राहक जोड़े या सेवाओं का विस्तार किया। अनिश्चित भविष्य की माँग पर पूरा जोखिम नहीं डाला जाना चाहिए।

अभी परियोजना के 2029 में शुरू होने और 2030 में पूरी होने का अनुमान है, लेकिन समय-सारणी पर्यावरणीय मंजूरियों, अंतिम इंजीनियरिंग डिज़ाइन तथा उसके कार्यान्वयन पर निर्भर है और निश्चित वादा नहीं है। रिपोर्ट यह भी बताती है कि अमेरिकी परिवहन विभाग ने 45 राज्यों और वाशिंगटन डीसी में 105 रेलवे परियोजनाओं के लिए 2.3 अरब डॉलर से अधिक के अनुदान की घोषणा की है; टोलेडो की परियोजना इनमें से एक है। जितना बड़ा यह कार्यक्रम होगा, उतना ही अधिक जरूरी है कि अनुदान की शर्तें केवल निर्माण पूरा होने का प्रमाणपत्र तक सीमित न हों।

6 ट्रेनों और 8,000 रेल वाहकों को स्वयं वृद्धि नहीं माना जाना चाहिए और उन्नयन के बाद की क्षमता को सीधे माल-वाहक के बराबर नहीं ठहराया जाना चाहिए। सत्यापन योग्य माल की मात्रा, लागत और सेवा-प्रदर्शन को समझौते में शामिल किया जाए, फिर सार्वजनिक धन मील के पत्थरों के अनुसार जारी किया जाए। अन्यथा, करदाता निश्चित पूंजीगत लागत का बड़ा हिस्सा सहन करेंगे, जबकि रेल कंपनी सेवा बढ़ाने का निर्णय अपने हाथ में रखेगी और क्षमता बढ़ने पर मुख्य लाभ भी पाएगी। टोलेडो का पुल ठीक हो सकता है, लेकिन सार्वजनिक हिसाब-किताब साफ़ रखा जाना चाहिए।