中国の電動二輪・三輪車の対アフリカ輸出、上半期に約6割急増し1億1,460万ドルに　バッテリー交換基準の分断と核心部品の輸入がアフリカ産業の自立を制約

中国の電動二輪・三輪車のアフリカ向け輸出は2026年上半期に前年同期比約6割増となり、総額1億1,460万ドルに達した。しかし、この数字の裏には、アフリカ大陸における電動化の進捗の大きな偏りがある。北アフリカは中国産完成車を消費市場として吸収し、サハラ以南アフリカは投資集約的な商業用車両市場として位置付けられている。そして、業界が外部依存から脱却できるかを左右する核心部品——モーター、コントローラー、電池セル——は依然として主に中国から輸入されている。

Africanewsによると、今年上半期にアフリカが中国から輸入した電動バイクと三輪車は前年同期比約60%増の総額1億1,460万ドルとなった。モロッコが8万188台、2,170万ドルの輸入規模で首位に立ち、エジプトとアルジェリアがこれに続く。サハラ以南アフリカでは、南アフリカが1万9,635台、690万ドルの輸入量でリードしている。

Africanewsは、独立系の電動二輪・三輪車専門家のピーター・コサコウスキー氏の分析を引用し、この成長は二つのまったく異なる市場を反映していると指摘した。「北アフリカでは、中国から輸入されているのは主に、消費者が通勤や短距離移動に使う電動スクーターや軽量バイクだ」と彼はAfricanewsに語った。一方、東アフリカと西アフリカでは、バイクはむしろ商業用資産であり、ライダーは旅客や荷物の輸送のために1日最大150キロ走行する。

資本は後者に向かっている。アフリカ最大の電動二輪車企業Spiroは過去1年に3億4,800万ドル超の投資を獲得し、他の企業は現地組立、バッテリー交換、充電ネットワークに投入しており、ターゲット顧客はバイクタクシーや配送ライダーである。African Tech Futures Labの客員研究員トム・コートライト氏はAfricanewsに対し、中国メーカーは東アフリカと西アフリカで使用される多くの電動バイクを供給しているが、現地企業は商業用途への改造やエネルギーインフラの運営を行っていると述べた。

電動化は一部の国で既に一定の規模に達している。Africanewsがコートライト氏の推計を引用したところによれば、昨年、電動バイクはウガンダのバイク販売台数の約20%、ケニアの約15%を占めた。彼は、広く電動化が進めば最終的にウガンダで約6億ドル、ケニアで6億〜8億ドルの燃油輸入を代替できると予想している。

しかし、この転換が創出する現地での付加価値は極めて限られている。東アフリカと西アフリカでは、業界は依然として輸入部品の組立が中心であり、現地生産はシート、ステップ、金属フレームといった比較的シンプルな部品に集中している。モーター、コントローラー、電池セルは現時点でも主に輸入に依存しており、現地での電池製造はまだ規模を形成していない。

より構造的な障害は、バッテリー交換エコシステムの分断からもたらされている。Africanewsの報道によれば、複数の事業者がそれぞれ独自のバッテリー、コネクター、ソフトウェアを一般的に使用しており、ライダーはネットワークを横断してバッテリーを利用することはできず、現地での電池の規模化生産もこれにより始動が難しい。コサコウスキー氏は率直にこう述べた。「バッテリー交換は閉じたシステムを構築することで航続の問題を解決したが、現在それは製造規模とバッテリーの残存価値を制限することで、業界に二重の代償を強いる形になっている。」

コサコウスキー氏はAfricanewsに対し、中国の税関データが統計しているのはその国に入った車両であり、必ずしも現地での登録や実際の使用状況を反映するわけではないと補足した。アフリカがサハラ以南地域でもたらしうるより大きな競争優位は、おそらく高強度の商用バイクを取り巻くサプライチェーン——バッテリー交換、ファイナンス、アフターサービスを含む——の周りに段階的に構築されつつあるのかもしれない。

コートライト氏はAfricanewsに対し、この転換の持続可能性は、手の届く融資、信頼性の高い電力、充電・バッテリー交換インフラ、予見可能な政府政策、そして市場横断的な標準化の程度に依存すると述べた。彼の見立てでは、電動バイクは全体のバイク市場を拡大するというよりも代替する可能性が高く、より低い運行・修理コストが総需要を約20%押し上げる可能性がある。