Jembatan Toledo Perlu Dibaiki, Subsidi Persekutuan Jangan Sekadar Bertumpu pada "Potensi Volum"

Jembatan Toledo memang perlu dibaiki, tetapi subsidi persekutuan tidak boleh bergantung hanya pada "potensi volum". Menurut laporan edisi World The Times of India, projek pembaikkan bernilai kira-kira USD65 juta telah mendapat peruntukan sekitar USD43.55 juta daripada Jabatan Pengangkutan Amerika Syarikat, manakala Ohio Rail Development Commission memberikan USD1.5 juta dan Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) menanggung baki sekitar USD20 juta. Dana awam persekutuan dan negeri bersama-sama merangkumi kira-kira 70% daripada jumlah kos. Jembatan itu kekal menjadi milik W&LE, manakala volum kargo pada masa hadapan bergantung pada permintaan pengirim kargo dan keputusan perniagaan syarikat. Sebahagian besar kos modal ditanggung oleh sektor awam, manakala syarikat pengendali mengawal aset serta keputusan pengurusan; inilah pun kontroversi.

Pembaikkan itu sendiri mempunyai tujuan yang jelas: menggantikan sembilan rentang tetap, mengukuh rentang yang boleh berputar dan mengemas kini bantalan pelindung, supaya jambatan itu mampu memikul gerabak rel sehingga 286,000 paun, iaitu kira-kira 143 tan pendek. Jembatan ini dibina pada 1897, dan W&LE memperolehnya daripada Norfolk Southern pada 2004 dengan bayaran USD1. Pada masa ini, syarikat itu mengendalikan kira-kira enam tren setiap minggu dan mengangkut kira-kira 8,000 gerabak rel setiap tahun; had berat semasa memang menghalang pergerakan sebahagian gerabak rel yang lebih berat.

Maklumat awam tidak mengandungi janji mengenai tambahan volum kargo. Volum pada masa hadapan masih bergantung pada permintaan pasaran dan keputusan perniagaan W&LE. Pembaikkan akan meningkatkan fleksibiliti syarikat dalam melayani pengirim kargo industri, tetapi kerja fizikal ini tidak akan dengan sendirinya mencipta kargo. Jika volum akhirnya tidak bertambah, pembayar cukai sudah menanggung perbelanjaan modal tetap, manakala kadar penggunaan jambatan mungkin kekal близ kepada tahap asal; jika permintaan meningkat, W&LE dan pengirim kargo industri tempatan akan memperoleh kapasiti yang lebih besar. Peluang baharu bagi penduduk biasa, kawasan pelabuhan Toledo dan perniagaan tempatan hanya boleh dinilai berdasarkan hasil yang boleh disahkan; "peluang perniagaan yang berpotensi" tidak boleh menggantikannya.

Juga tidak tepat untuk mudah menyifatkan perkongsian awam-swasta sebagai gagal hanya kerana jambatan itu pernah dipindahkan dengan bayaran USD1. Laporan yang sama menunjukkan bahawa pada 2004, Norfolk Southern menyerahkan jambatan itu kepada W&LE, yang ketika itu merupakan pengguna tetap tunggal; Autoriti Pelabuhan Toledo-Lucas County menyokong transaksi itu untuk memastikan jambatan terus beroperasi dan menghindari masalah pengabaian yang akan menyukarkan pengangkutan sungai. Membaiki titik kongsi yang lama dan ujang memang mempunyai kepentingan awam yang nyata, dan justifikasi untuk memberikan subsidi juga mencukupi. Namun, USD1 ialah harga nominal pemindahan aset ketika itu dan tidak boleh menggantikan perakaunan nilai awam hari ini: dana awam boleh berkongsi kos membaiki infrastruktur, tetapi tidak boleh menjadi alasan untuk mengelakkan tanggungjawab menerangkan nilai awam yang dijana.

Persekutuan dan negeri perlu menuliskan syarat yang realistik dalam perjanjian peruntukan mereka. Dengan menjadikan kira-kira enam tren seminggu dan 8,000 gerabak rel setahun sebagai garis dasar, mereka perlu menetapkan sasaran bagi gerabak tambahan atau tan selepas jambatan mula beroperasi, serta indikator frekuensi dan kebolehpercayaian perkhidmatan. Mereka juga perlu menetapkan had atas jumlah kos, peringkat kerja dan mekanisme pengesahan bebas. Peruntukan kerja dan prestasi operasi perlu diasingkan: peruntukan dibayar mengikut tahap penerimaan kerja, manakala penunjuk volum disemak semula selepas jambatan dibuka kepada operasi. Volum dipengaruhi pasaran, jadi penurunan permintaan tidak boleh serta-merta dikira sebagai pelanggaran kontrak oleh syarikat; tetapi syarikat rel sekurang-kurangnya perlu membuktikan bahawa ia telah menyediakan kapasiti baharu yang boleh digunakan dan memperluaskan pelanggan atau perkhidmatan, dan tidak boleh memindahkan semua risiko kepada permintaan masa depan yang tidak pasti.

Pada masa ini, projek dijangka bermula pada 2029 dan siap pada 2030, tetapi jadual tersebut masih bergantung pada kelulusan alam sekitar, reka bentuk kejuruteraan akhir dan siapnya kerja, dan ia bukan janji yang pasti. Laporan itu turut menyatakan bahawa Jabatan Pengangkutan Amerika Syarikat telah mengumumkan lebih USD2.3 bilion untuk 105 projek rel di 45 negeri dan Washington, DC. Projek Toledo ialah salah satunya. Semakin besar jumlah yang diagihkan, semakin tidak patutlah syarat peruntukan merosot menjadi sekadar sijil siap projek.

Enam tren mingguan dan 8,000 gerabak tahunan itu sendiri tidak boleh dianggap sebagai pertumbuhan, dan kapasiti selepas pembaikkan juga tidak boleh disamakan terus dengan volum kargo. Volum, kos dan prestasi perkhidmatan yang boleh disahkan perlu dimasukkan ke dalam perjanjian, kemudian dana awam dibayar mengikut peringkat. Sebaliknya, pembayar cukai akan menanggung sebahagian besar kos modal tetap, manakala syarikat rel itu masih memegang keputusan untuk memperluaskan perkhidmatan dan memperoleh keuntungan utama apabila kapasiti meningkat. Jembatan Toledo boleh dibaiki, tetapi akaun awam tidak boleh dibiarkan keruh.