Kunnen door autofabrikanten gefinancierde rapporten Duitsland een 'wetenschappelijk' jasje geven om het EU-verbod op verbrandingsmotoren in 2035 te bestrijden?

Toen de Beierse minister-president Markus Söder op sociale media opriep om het "EU-plan om de verbrandingsmotor in 2035 uit te bannen" te beëindigen, verklaarde hij dat dit standpunt op "wetenschap" gebaseerd was. Hij verwees naar een nieuw rapport van de Technische Universiteit München. Volgens Deutsche Welle betwist dit rapport de huidige emissieregelgeving, terwijl het ook een veelzeggende belangenketen onthult: BMW, Audi, Volkswagen en andere grote autofabrikanten die de levenscyclusanalysemethode pushen, zijn allemaal belangrijke institutionele donateurs van deze universiteit.

Dit rapport stelt dat volledig elektrische auto's over hun gehele levenscyclus gemiddeld slechts ongeveer 41% minder koolstof uitstoten dan brandstofauto's, bekritiseert het feit dat de EU-regelgeving alleen naar uitlaatemissies kijkt en productie- en stroombronnen negeert, wat een zogenaamde "ernstige tekortkoming in de klimaatstrategie" zou vormen. Dit cijfer wijkt aanzienlijk af van onderzoek van verschillende onafhankelijke instellingen.

Georg Bieker, onderzoeker bij het International Council on Clean Transportation, verklaarde in een interview met Deutsche Welle dat de analyse van de TU München "geen nieuwe inzichten biedt", aangezien levenscyclusanalyse al decennialang de consensus in de sector is. Het onderzoek waaraan hij in 2025 meeschreef, toont aan dat volledig elektrische auto's op de EU-markt over hun gehele levenscyclus gemiddeld 73% minder uitstoten dan benzineauto's, en bij gebruik van uitsluitend hernieuwbare energie kan de reductie oplopen tot 78%; vergelijkbaar onderzoek van de EU en het Internationaal Energieagentschap komt uit op een reductie van 60% tot 66%, terwijl het Duitse ministerie van Milieu stelt dat moderne volledig elektrische auto's tot 80% reductie kunnen realiseren.

Gabriel Clarke, beleidsmedewerker bij de Europese Vereniging van de Elektriciteitsindustrie, verklaarde in een e-mail nog directer: "Of het nu wordt gemeten via levenscyclusanalyse of uitlaatemissies, volledig elektrische auto's zijn altijd de favoriete technologie voor koolstofreductie in het wegverkeer. De vervanging van auto's met verbrandingsmotoren moet worden versneld, niet vertraagd."

De milieukosten van batterijen bestaan inderdaad. Het winnen van 1 ton lithium (voldoende voor de productie van batterijen voor ongeveer 125 elektrische auto's) vereist ongeveer 2 miljoen liter water, en de winning van kritieke mineralen zoals kobalt en lithium is direct gekoppeld aan habitatvernietiging en waterverbruik. Maar onderzoek van het International Council on Clean Transportation toont tegelijkertijd aan dat de uitstoot tijdens de productiefase van volledig elektrische auto's weliswaar ongeveer 40% hoger is dan die van brandstofauto's, deze extra uitstoot al na ongeveer 17.000 kilometer rijden wordt gecompenseerd. Bieker wijst erop dat "we zien dat de uitstoot van batterijproductie een dalende trend vertoont", met als voorbeeld de goedkopere en duurzamere lithium-ijzerfosfaatbatterijen, waarvan de productie-uitstoot al lager ligt dan die van traditionele ternaire lithiumbatterijen, en de meeste batterijen uiteindelijk kunnen worden gerecycled — terwijl brandstof eenmaal verbrand voor altijd verdwenen is.

De decarbonisatie van het elektriciteitsnet vergroot de milieuvoordelen van elektrische auto's verder. Clarke stelt dat het Europese elektriciteitsnet momenteel al voor meer dan 70% is gedecarboniseerd, en naar verwachting tegen 2040 bijna volledig koolstofvrij zal zijn. "Met de opkomst van groene staalproductie en batterijrecyclingcapaciteit zullen de milieuvoordelen van elektrische auto's verder toenemen."

Wat het industriële landschap betreft, staat de Europese batterijproductiecapaciteit momenteel op de tweede plaats ter wereld, nog steeds achter China. De Europese Commissie heeft toegezegd 1,5 miljard euro aan renteloze leningen te verstrekken om de lokale batterijindustrie een impuls te geven, waarmee zij erkent dat er op het elektrificatiespad agressievere investeringen nodig zijn.

Volgens Bieker zal de marktrichting niet veranderen door politieke weerstand. "De toekomst is aan elektrificatie, ongeacht wat Europese beleidsmakers of Duitse autofabrikanten denken," zei hij onomwonden. Hij waarschuwt dat klimaat, concurrentievermogen en economische ontwikkeling allemaal vereisen dat Europa de transitie versnelt. "We kunnen deze race niet winnen door haar te ontwijken — we moeten dubbel inzetten op elektrificatie, niet vertragen."