Czy raport uniwersytetu finansowanego przez producentów samochodów może nadać 'naukową' otoczkę niemieckiemu sprzeciwowi wobec zakazu aut spalinowych w UE od 2035 roku?

Kiedy premier Bawarii Markus Söder wezwał w mediach społecznościowych do zakończenia "unijnego planu wycofania silników spalinowych do 2035 roku", ogłosił, że stanowisko to zyskało "naukowe" wsparcie. Powołał się przy tym na nowy raport Politechniki Monachijskiej (Technische Universität München). Jak podała Deutsche Welle, raport ten, kwestionując obowiązujące przepisy emisyjne, ujawnia jednocześnie intrygujący łańcuch interesów: główni producenci samochodów promujący metodologię oceny cyklu życia, tacy jak BMW, Audi i Volkswagen, są jednocześnie ważnymi darczyńcami instytucjonalnymi tej uczelni.

Raport twierdzi, że pojazdy czysto elektryczne w całym cyklu życia redukują emisje dwutlenku węgla średnio jedynie o około 41% w porównaniu z samochodami spalinowymi, krytykując unijne regulacje za skupianie się wyłącznie na emisjach z rury wydechowej i ignorowanie czynników takich jak produkcja oraz źródła energii elektrycznej, co stanowi rzekomą "istotną lukę w strategii klimatycznej". Liczba ta znacząco odbiega od wyników badań wielu niezależnych instytucji.

Badacz Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) Georg Bieker w wywiadzie dla Deutsche Welle stwierdził, że analiza politechniki monachijskiej "nie dostarcza żadnych nowych wniosków", a ocena cyklu życia jest od dawna konsensusem branżowym. Jego badanie z 2025 roku, w którym współuczestniczył, wykazało, że emisje w całym cyklu życia pojazdów czysto elektrycznych na rynku UE są średnio o 73% niższe niż w przypadku samochodów benzynowych, a przy zasilaniu wyłącznie energią odnawialną redukcja może sięgać 78%; podobne badania UE i Międzynarodowej Agencji Energetycznej wykazały redukcję o 60% do 66%, natomiast niemieckie Ministerstwo Środowiska wskazuje, że nowoczesne pojazdy czysto elektryczne mogą osiągać redukcję emisji nawet o 80%.

Urzędnik ds. polityki Europejskiego Stowarzyszenia Przemysłu Energetycznego (EURELECTRIC) Gabrielle Clark wyraziła w wiadomości e-mail jeszcze bardziej jednoznaczne stanowisko: "Niezależnie od tego, czy mierzymy to oceną cyklu życia, czy emisjami z rury wydechowej, pojazdy czysto elektryczne pozostają preferowaną technologią redukcji emisji w transporcie drogowym. Zastępowanie samochodów z silnikami spalinowymi musi przyspieszyć, a nie zostać opóźnione".

Koszty środowiskowe związane z bateriami rzeczywiście istnieją. Wydobycie 1 tony litu (wystarczającej do produkcji baterii do około 125 pojazdów elektrycznych) wymaga około 2 milionów litrów wody, a wydobycie kluczowych minerałów, takich jak kobalt i lit, jest bezpośrednio powiązane z niszczeniem siedlisk i zużyciem zasobów wodnych. Jednak badanie ICCT wykazało jednocześnie, że chociaż emisje na etapie produkcji pojazdów czysto elektrycznych są o około 40% wyższe niż w przypadku samochodów spalinowych, dodatkowe emisje te są kompensowane już po przejechaniu około 17 000 kilometrów. Bieker wskazał: "Widzimy tendencję spadkową emisji z produkcji baterii", na przykład tańsze i trwalsze baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) emitują mniej przy produkcji niż tradycyjne baterie NMC, a większość baterii może ostatecznie zostać poddana recyklingowi — podczas gdy paliwo spala się bezpowrotnie.

Dekarbonizacja sieci elektroenergetycznej dodatkowo wzmacnia przewagę środowiskową pojazdów elektrycznych. Clark poinformowała, że europejska sieć elektroenergetyczna jest obecnie zdekarbonizowana w ponad 70%, a do 2040 roku oczekuje się niemal pełnej dekarbonizacji — "wraz ze wzrostem produkcji zielonej stali i zdolności recyklingu baterii, przewaga środowiskowa pojazdów elektrycznych będzie się dalej zwiększać".

W strukturze przemysłowej europejskie moce produkcyjne baterii zajmują obecnie drugie miejsce na świecie, wciąż ustępując Chinom. Komisja Europejska zobowiązała się do udostępnienia 1,5 miliarda euro pożyczek bezprocentowych w celu wsparcia rodzimego przemysłu bateryjnego, uznając, że w wyścigu elektryfikacji potrzebne są bardziej agresywne inwestycje.

Zdaniem Biekera kierunek rynku nie zmieni się z powodu oporu politycznego. "Przyszłość należy do elektryfikacji, niezależnie od tego, co myślą europejscy decydenci czy niemieccy producenci samochodów" — powiedział wprost. Ostrzegł, że klimat, konkurencyjność i rozwój gospodarczy wymagają od Europy przyspieszenia transformacji: "Nie wygramy tego wyścigu, unikając go — musimy podwoić stawkę na elektryfikację, nie zwalniać tempa".