"Nauka" finansowana przez gigantów motoryzacyjnych: niemieckie środowisko akademickie dostarcza argumentów za opóźnieniem unijnego zakazu samochodów spalinowych

Premier Bawarii Markus Söder głośno zaapelował ostatnio w mediach społecznościowych o zakończenie unijnego planu całkowitej eliminacji samochodów spalinowych do 2035 roku, opatrując to stanowisko etykietką "nauki". Według Deutsche Welle podstawą dla Södera był świeżo opublikowany raport Politechniki Monachijskiej (TUM), który twierdził, że akumulatory w samochodach elektrycznych redukują emisje CO2 jedynie o 41% w porównaniu z autami spalinowymi, oraz krytykował obowiązujące unijne przepisy dotyczące emisji pojazdów za to, że skupiają się wyłącznie na dwutlenku węgla z rury wydechowej, traktując samochody elektryczne jako "klimatycznie neutralne" i pomijając kwestie produkcji oraz struktury wytwarzania energii.

Raport wychwalany przez Södera i niemiecki "Bild" jako podstawa do obalenia unijnej polityki klimatycznej sam nosi wyraźne piętno przemysłowe. Deutsche Welle wskazuje, że BMW, Audi i Volkswagen są darczyńcami instytucjonalnymi Politechniki Monachijskiej, przy czym siedziby BMW i Audi mieszczą się w Bawarii. "Bild" posunął się jeszcze dalej, atakując unijną politykę elektromobilności pod tytułem "Unijne kłamstwo motoryzacyjne". Söder jako szef Bawarii reprezentuje interesy polityczne tego przemysłowego zagłębia.

Kluczem do drastycznej różnicy między wnioskami raportu TUM a większością niezależnych badań są różnice metodologiczne. Georg Bieker, badacz z Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT), powiedział Deutsche Welle, że analiza TUM "nie wnosi żadnych nowych ustaleń", a znaczenie oceny pełnego cyklu życia od dawna jest konsensusem branżowym. Wraz z kolegami opublikował on w 2025 roku inne badanie, obejmujące pełen cykl życia samochodów osobowych sprzedawanych w UE — od produkcji pojazdu, przez zużycie paliwa, po eksploatację. Wniosek: emisje gazów cieplarnianych z samochodów elektrycznych są średnio o 73% niższe niż z aut benzynowych, a przy wykorzystaniu przez cały czas energii odnawialnej redukcja sięga 78%. Podobne badania UE i Międzynarodowej Agencji Energetycznej dały przedział redukcji 60–66%, natomiast niemieckie Federalne Ministerstwo Środowiska wskazuje, że współczesne samochody elektryczne mają potencjał redukcji nawet do 80%.

Co do faktu, że produkcja samochodów elektrycznych wiąże się z wyższymi emisjami, nie ma między stronami zasadniczej rozbieżności. Badanie ICCT potwierdza, że ze względu na produkcję akumulatorów emisje z wytwarzania aut elektrycznych są o około 40% wyższe niż w przypadku aut spalinowych. Jednak ta dodatkowa emisja zostaje zrównoważona po przejechaniu zaledwie około 17 tysięcy kilometrów — co zwykle odpowiada jednemu–dwóm latom użytkowania. Natomiast w przypadku aut spalinowych zdecydowana większość emisji CO2 pochodzi z rury wydechowej, a produkcja odpowiada jedynie za około 13% całkowitego wpływu na klimat.

Kolejną zmienną rozdmuchaną w raporcie TUM jest struktura wytwarzania energii elektrycznej. Samochody elektryczne nie emitują spalin podczas jazdy, ale jeśli energia do ładowania pochodzi z paliw kopalnych, pośrednio powstają emisje CO2. Gabrielle Clarke, urzędniczka ds. polityki w Europejskim Zrzeszeniu Przemysłu Energetycznego (Eurelectric), reprezentująca europejski sektor energetyczny, powiedziała Deutsche Welle, że europejska sieć elektroenergetyczna jest już zdekarbonizowana w ponad 70%, a do 2040 roku ma osiągnąć niemal całkowitą dekarbonizację. Zauważyła, że wraz z rozwojem produkcji zielonej stali i wzrostem możliwości recyklingu akumulatorów przewaga redukcyjna samochodów elektrycznych będzie tylko rosła.

Clarke stwierdziła wprost, że nie ma potrzeby zastępowania obowiązujących unijnych przepisów opartych na emisjach spalin bardziej złożonymi regulacjami opartymi na pełnym cyklu życia. Przywołała wniosek z badań: "Niezależnie od tego, czy mierzymy pełen cykl życia, czy emisje z rury wydechowej, samochody akumulatorowe pozostają preferowaną technologią redukcji emisji CO2 w transporcie drogowym. Wymianę aut spalinowych należy przyspieszyć, a nie opóźniać."

Nie można pominąć kosztów surowcowych samych akumulatorów. Wydobycie kluczowych minerałów, takich jak kobalt i lit, wiąże się z destrukcją ekologiczną i zużyciem wody — wyprodukowanie tony litu potrzebnej do wyprodukowania 125 samochodów elektrycznych wymaga około 2 milionów litrów wody. Ale akumulatory można ostatecznie masowo poddawać recyklingowi, w odróżnieniu od paliw, które po spaleniu bezpowrotnie znikają. Badanie ICCT wskazuje ponadto, że emisje z produkcji akumulatorów systematycznie spadają, a baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) stopniowo wypierają baterie niklowo-manganowo-kobaltowe (NMC), stając się bezpieczniejszym, trwalszym i tańszym nowym wyborem branży. Europa, choć wciąż ustępuje Chinom, zajmuje drugie miejsce na świecie w produkcji akumulatorów, a Komisja Europejska zobowiązała się do wspierania tego przemysłu finansowo — ostatnio przyznała 1,5 miliarda euro pożyczki bezprocentowej.

Bieker przypomina, że rynek ostatecznie sam dokona wyboru. Powiedział Deutsche Welle: "Przyszłość jest elektryczna, niezależnie od tego, co myślą europejscy decydenci i niemieccy producenci samochodów." Przywołał niemieckie badanie, w którym 54% ankietowanych stwierdziło, że z większym prawdopodobieństwem wybierze samochód elektryczny jako następny pojazd, motywując to postępem technologicznym, rosnącymi cenami paliw i troską o środowisko. "Nie wygramy tego wyścigu, unikając go" — powiedział Bieker. "Dla klimatu, konkurencyjności i rozwoju gospodarczego musimy podwoić wysiłki na rzecz elektryfikacji, a nie zwalniać."

Za metodologicznym sporem między podejściem opartym na emisjach z rury wydechowej a podejściem opartym na pełnym cyklu życia kryje się polityczna rozgrywka o unijną mapę drogową klimatu. Gdy głównym sponsorem raportu są właśnie giganci motoryzacyjni najbardziej dotknięci regulacjami, a jego wnioski są przywoływane przez krajowych liderów politycznych jako pretekst do opóźnienia polityki klimatycznej, istotą problemu nie jest już tylko to, jak obliczać emisje CO2, lecz to, jak kapitał przemysłowy za pomocą "naukowej" szaty wywiera asymetryczny wpływ na agendę regulacyjną.