Most w Toledo trzeba naprawić, ale subsydium federalne nie może opierać się wyłącznie na „potencjalnym wolumenie przewozów”

Most w Toledo trzeba naprawić, ale subsydium federalne nie może opierać się wyłącznie na „potencjalnym wolumenie przewozów”. Według „The Times of India” w wydaniu światowym projekt przebudowy o wartości około 65 mln USD otrzymał od amerykańskiego Departamentu Transportu dotację w wysokości około 43,55 mln USD, a Ohio Rail Development Commission dołożyła 1,5 mln USD. Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) pokrywa pozostałe około 20 mln USD. Łącznie środki federalne i stanowe stanowią około siedem dziesiątych całkowitego kosztu. Most nadal należy do W&LE, a przyszły wolumen przewozów zależy od popytu nadawców i komercyjnych decyzji spółki. To właśnie stanowi sedno sporu: sektor publiczny ponosi większość kosztów kapitałowych, podczas gdy prywatny operator kontroluje aktywa i podejmuje decyzje operacyjne.

Inwestycja ma jednoznaczne uzasadnienie: wymianę dziewięciu przęseł stałych, wzmocnienie przęsła obrotowego oraz wymianę płotów ochronnych, dzięki czemu most może obsługiwać wagony o masie do 286 000 funtów, czyli około 143 krótkich ton. Most zbudowano w 1897 r., a W&LE przejął go od Norfolk Southern w 2004 r. za 1 USD. Obecnie kursuje tędy około 6 pociągów tygodniowo, przewożąc około 8000 wagonów ładunkowych rocznie. Obecne ograniczenia dopuszczalnej masy rzeczywiście uniemożliwiają przejazd części cięższych wagonów.

Żadne publicznie dostępne informacje nie zawierają jednak zobowiązania do zwiększenia wolumenu przewozów. Przyszły wolumen nadal zależy od popytu rynkowego i komercyjnych decyzji W&LE. Przebudowa zwiększy elastyczność spółki w świadczeniu usług nadawcom przemysłowym, ale sama inwestycja nie wygeneruje automatycznie nowych ładunków. Jeśli ostatecznie nie nastąpi wzrost przewozów, podatnicy poniosą już koszt stałych wydatków kapitałowych, a stopień wykorzystania mostu może pozostać bliski dotychczasowemu poziomowi. Jeśli popyt wzrośnie, W&LE i lokalni nadawcy przemysłowi zyskają większe możliwości przewozowe. Nie można jednak zastąpić możliwych do zweryfikowania rezultatów dla zwykłych mieszkańców, Portu Toledo-Lucas County i lokalnych przedsiębiorstw określeniem „potencjalne możliwości biznesowe”.

Nie należy też jednoznacznie uznać partnerstwa publiczno-prywatnego za porażkę tylko dlatego, że most przekazano za dolara. Jak wynika z tej samej relacji, w 2004 r. Norfolk Southern przekazał most W&LE, jedynemu podmiotowi regularnie korzystającemu z niego w tamtym czasie. Port of Toledo-Lucas County poparł transakcję, aby zapewnić dalszą działalność mostu i uniknąć skomplikowanych konsekwencji dla żeglugi rzecznej związanych z pozostawieniem go bez użytku. Naprawa starego wąskiego gardła ma realny interes publiczny, a subsydiowanie remontu jest uzasadnione. Nominalna cena przeniesienia aktywu z 2004 r. nie zastępuje jednak dzisiejszej oceny wartości publicznej. Środki publiczne mogą współfinansować renowację infrastruktury, ale nie zwalnia to z obowiązku wyjaśnienia, jaką nową wartość publiczną przyniesie inwestycja.

Władze federalne i stanowe powinny wpisać w umowach dotacyjnych konkretne warunki. Przyjmując obecne natężenie ruchu, czyli około 6 pociągów tygodniowo i 8000 wagonów ładunkowych rocznie, za punkt odniesienia, należy określić cele dotyczące dodatkowych wagonów lub ton przewozów po otwarciu, a także wskaźniki częstotliwości i niezawodności usług. Jednocześnie trzeba ustalić górny limit całkowitych kosztów, etapy realizacji i mechanizm niezależnej weryfikacji. Wypłaty za roboty i wyniki operacyjne należy rozdzielić: środki na inwestycję wypłacać etapami po odbiorze, natomiast wskaźniki, takie jak wolumen przewozów, weryfikować po oddaniu obiektu do użytku. Na wolumen przewozów wpływa rynek, więc spadku popytu nie należy automatycznie traktować jako niewywiązania się spółki z zobowiązań. Spółka kolejowa powinna jednak przynajmniej wykazać, że udostępniła nową, faktycznie użyteczną zdolność przewozową oraz pozyskała klientów albo rozszerzyła usługi, zamiast przerzucać całe ryzyko na niepewny przyszły popyt.

Obecnie przewiduje się rozpoczęcie projektu w 2029 r. i zakończenie w 2030 r., ale harmonogram nadal zależy od uzyskania zgód środowiskowych, opracowania ostatecznego projektu technicznego i zakończenia tych etapów, więc nie stanowi pewnej deklaracji. Według relacji amerykański Departament Transportu ogłosił przeznaczenie ponad 2,3 mld USD na 105 projektów kolejowych w 45 stanach i Waszyngtonie, a projekt w Toledo jest jednym z nich. Im większy program, tym bardziej warunki dotacji nie mogą sprowadzać się wyłącznie do poświadczenia ukończenia robót.

Nie można uznać samych 6 pociągów i 8000 wagonów ładunkowych za wzrost, ani utożsamić zdolności przewozowej po modernizacji z rzeczywistym wolumenem przewozów. W umowach należy zapisać możliwe do zweryfikowania dane dotyczące wolumenu, kosztów i jakości usług, a następnie realizować wypłaty ze środków publicznych etapami. W przeciwnym razie podatnicy poniosą większość stałych kosztów kapitałowych, podczas gdy spółka kolejowa nadal będzie decydować o rozszerzeniu usług i będzie odnosić główną korzyść ze wzrostu zdolności przewozowej. Most w Toledo można naprawić, ale rozliczenie środków publicznych nie może być niejasne.