"Ciência" financiada por gigantes automotivos: academia alemã fornece argumentos para adiar proibição de veículos a combustão na UE

Recentemente, o governador da Baviera, Söder, fez um apelo público e enfático nas redes sociais pelo fim do plano da UE de eliminar gradualmente os veículos a combustão até 2035, rotulando essa posição de "científica". Segundo a Deutsche Welle, o fundamento de Söder vem de um relatório recém-publicado pela Universidade Técnica de Munique (TUM), que afirma que os veículos elétricos a bateria reduzem, em média, apenas 41% das emissões de carbono em relação aos veículos a combustão, e critica a atual regulamentação de emissões veiculares da UE por se concentrar apenas no CO2 do escapamento, tratando os veículos elétricos como "climaticamente neutros" e desconsiderando fatores como fabricação e a matriz elétrica.

Este relatório, promovido por Söder e pelo jornal alemão Bild como base para derrubar a política climática da UE, carrega uma forte coloração industrial. A Deutsche Welle aponta que BMW, Audi e Volkswagen são doadores institucionais da Universidade Técnica de Munique, estando a sede da BMW e da Audi localizada na Baviera. O Bild atacou a política de veículos elétricos da UE com o título "A mentira automobilística da UE". Söder, como governante da Baviera, representa justamente os interesses políticos deste importante polo da indústria automotiva.

As diferenças metodológicas são a chave para a grande discrepância entre as conclusões do relatório da TUM e as da maioria dos estudos independentes. O pesquisador Georg Bieker, do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) dos Estados Unidos, afirmou à Deutsche Welle que a análise da TUM "não traz nenhum insight novo" e que a importância da avaliação de ciclo de vida já é consenso no setor. Em outro estudo publicado por ele e seus colegas em 2025, cobrindo o ciclo de vida completo dos automóveis de passageiros vendidos na UE — desde a produção do veículo até o consumo de combustível e a manutenção —, a conclusão é: as emissões de gases de efeito estufa dos veículos elétricos são, em média, 73% menores que as dos carros a gasolina; se toda a eletricidade utilizada for de fontes renováveis, a redução pode chegar a 78%. Estudos similares da UE e da Agência Internacional de Energia chegaram a uma faixa de redução de 60% a 66%, e o Ministério Federal do Meio Ambiente da Alemanha aponta que o potencial de redução dos veículos elétricos modernos pode chegar a 80%.

Não há divergência fundamental entre as partes quanto ao fato de que a fase de fabricação dos veículos elétricos gera emissões mais altas. O estudo do ICCT confirma que, devido à produção de baterias, as emissões de fabricação dos EVs são cerca de 40% superiores às dos veículos a combustão. Porém, essas emissões adicionais são compensadas após apenas cerca de 17.000 km rodados — geralmente o equivalente a um a dois anos. Em contrapartida, a maior parte das emissões de carbono dos carros a combustão vem do escapamento, e a fabricação responde por apenas cerca de 13% do impacto climático total.

A matriz elétrica é outra variável amplificada pelo relatório da TUM. Os veículos elétricos não geram emissões diretas durante a condução, mas, se a eletricidade usada para carregar vier de combustíveis fósseis, ainda haverá emissões indiretas de CO2. Gabrielle Clark, responsável por políticas da Eurelectric, que representa o setor elétrico europeu, declarou à Deutsche Welle que a rede elétrica europeia já se encontra atualmente descarbonizada em mais de 70%, com projeção de alcançar descarbonização quase total até 2040. Ela observou que, com o aumento da produção de aço verde e da capacidade de reciclagem de baterias, a vantagem de redução de emissões dos veículos elétricos só tende a se ampliar.

Clark foi direta ao afirmar que não há necessidade de substituir a atual regulamentação de emissões de escapamento da UE por uma legislação de ciclo de vida mais complexa. Citando conclusões de pesquisa, ela declarou: "Tanto pela avaliação de ciclo de vida quanto pelo critério de emissões de escapamento, os veículos elétricos a bateria são sempre a tecnologia preferencial para a redução de carbono no transporte rodoviário. A substituição dos carros a combustão precisa ser acelerada, não adiada."

O custo de recursos das baterias em si não pode ser ignorado. A extração de minerais críticos como cobalto e lítio está associada à destruição ecológica e ao consumo de recursos hídricos — uma tonelada de lítio, necessária para produzir 125 veículos elétricos, consome cerca de 2 milhões de litros de água. Porém, as baterias podem, em última instância, ser recicladas em larga escala, diferentemente do combustível fóssil, que se esgota após a queima. O estudo do ICCT também destaca que as emissões da produção de baterias vêm diminuindo continuamente, e as baterias de lítio-ferro-fosfato estão gradualmente substituindo as baterias de níquel-cobalto-manganês, tornando-se uma nova escolha no setor, mais segura, com vida útil mais longa e custos menores. Embora a Europa ainda esteja atrás da China e ocupe a segunda posição na fabricação global de baterias, a Comissão Europeia já se comprometeu a apoiar financeiramente a indústria, tendo recentemente liberado 1,5 bilhão de euros em empréstimos sem juros.

Bieker lembrou que o mercado, em última instância, fará suas próprias escolhas. Ele disse à Deutsche Welle: "O futuro será elétrico, independentemente do que pensem os formuladores de políticas europeus e os fabricantes alemães." Citando uma pesquisa alemã, ele mencionou que 54% dos respondentes afirmaram ser mais propensos a escolher um carro elétrico como próximo veículo, citando como razões o avanço tecnológico, a alta dos preços dos combustíveis e as preocupações ambientais. "Não podemos vencer essa corrida nos escondendo", disse Bieker. "Pelo clima, pela competitividade e pelo desenvolvimento econômico, precisamos dobrar a aposta na eletrificação, não desacelerar."

Por trás da disputa metodológica entre o critério de escapamento e o critério de ciclo de vida está uma batalha política sobre o roteiro climático da UE. Quando os principais financiadores de um relatório são justamente os gigantes automotivos mais afetados pelas políticas, e suas conclusões são invocadas pelos líderes políticos do país como base para adiar a política climática, a essência da questão não é mais apenas como calcular as emissões de carbono, mas como o capital industrial, valendo-se do manto da "ciência", exerce uma influência assimétrica sobre a agenda regulatória.