«Ледовый Шелковый путь» совершил первый рейс в Великобританию: санкции перекраивают мировую торговлю, а притязания США на Гренландию обостряют борьбу за арктический коридор

По сообщению Австралийской радиовещательной корпорации, контейнеровоз «Бурдж-Халифа», эксплуатируемый китайской судоходной компанией «Хайлин», 15 августа отправился из порта Нинбо-Чжоушань и через 25 дней плавания по российскому Северному морскому пути прибыл в британский порт Тис. На борту судна находились около 1500 контейнеров, в том числе накопители энергии, тяговые аккумуляторные батареи и фотоэлектрические модули, что ознаменовало официальный запуск первого китайского сезонного регулярного контейнерного маршрута, связывающего Европу. Этот маршрут был назван китайской стороной «Полярным Шелковым путём»; с августа по октябрь текущего года запланировано восемь рейсов.

Северный морской путь пролегает вдоль российского арктического побережья, через Карское море и сибирские моря вплоть до Берингова пролива. По сравнению с традиционным маршрутом через Малаккский пролив и Суэцкий канал этот путь сокращает время перехода между Азией и Европой почти вдвое. Исследователь Оксфордского университета Эдвард Рис Джонс отмечает, что этот путь «доступен для навигации лишь в короткий период разгара лета в Северном полушарии», и даже несмотря на то, что Арктика теплеет в три-четыре раза быстрее среднемировых темпов, «для обеспечения круглогодичной надёжной безледной навигации в регионе потребуются ещё десятилетия».

Появление этого кратчайшего маршрута тесно связано с тем, как западные санкции перекраивают глобальную торговлю. В докладе Датского института международных исследований за 2025 год отмечается, что с момента вторжения России на Украину санкции толкают Москву и Пекин на путь более тесного сотрудничества, и взаимодействие двух стран в Арктике соответственно углубляется. По словам Джонса, «Китай осознаёт, что зависимость от контролируемых США основных индо-тихоокеанских маршрутов для торговли между Азией и Европой является смертельным уязвимым местом». По его мнению, «потери Китая от сотрудничества с Россией ради достижения этих целей меньше, чем у других стран».

Однако операционная зависимость выражена весьма отчётливо. Северный морской путь в значительной степени зависит от российской поддержки — большинству судов требуется ледокольное сопровождение со стороны России, что сопряжено со строгими разрешительными процедурами и высокими эксплуатационными расходами. Доктор Эдвард Чэнь из Австралийского национального университета сообщает, что Россия «неизменно проявляет высокую бдительность» в отношении расширения присутствия Пекина в Арктике и в своё время сопротивлялась предоставлению Китаю статуса наблюдателя в Арктическом совете, стремясь сохранить собственное доминирование. Джонс добавляет, что экстремальные географические условия Арктики означают, что даже при наличии гарантий в рамках «Соглашения о поисково-спасательных операциях в Арктике» суда остаются особенно уязвимыми перед кораблекрушениями.

Между тем США пытаются вклиниться в арктическую игру с другой стороны. Доктор Чэнь отмечает: «Будучи одной из пяти арктических стран, США движут не только мотивы противодействия России и Китаю, но и стремление развивать собственные коммерческие судоходные интересы через Северо-Западный проход вдоль побережья Аляски и через трансатлантические маршруты на севере». Он далее подчёркивает: «Более широкие амбиции Вашингтона, включая неоднократно выражавшийся администрацией Трампа интерес к Гренландии, отражают стратегическое намерение взять под контроль формирующийся западный арктический коридор и обеспечить ключевую полярную инфраструктуру».

Разрыв в масштабах по-прежнему огромен. По данным Норвежского университета Норда, в 2025 году по Северному морскому пути было выполнено лишь 103 полных рейса общим объёмом перевозок около 3,2 миллиона тонн, причём подавляющее большинство рейсов приходилось на сообщение между Китаем и Россией; за тот же период через Суэцкий канал прошло 12 758 судов с общим нетто-тоннажем 522,1 миллиона тонн.

Экологические опасения столь же остры. По данным альянса Clean Arctic Alliance, на судоходство приходится лишь около 2% выбросов чёрного углерода в Арктике, однако его влияние на потепление непропорционально велико. Чёрный углерод от судовых выбросов может задерживаться в нижних слоях атмосферы до двух недель, поглощая тепло; при осаждении на поверхность снега и льда парниковый эффект усиливается в 7–10 раз — чёрный углерод снижает альбедо снега и льда, что приводит к поглощению большего количества тепла и ускоряет таяние арктических льдов. Опубликованное в 2025 году в журнале Nature Communications китайское исследование показало, что при общем резком росте судоходства Арктика может войти в пятёрку крупнейших мировых «горячих точек» судоходных выбросов. В 2019 году CMA CGM, MSC и Hapag-Lloyd — ведущие мировые судоходные компании — подписали «Корпоративное обязательство по арктическому судоходству», взяв на себя обязательство избегать арктических маршрутов из-за опасений за хрупкую экосистему региона.

Джонс предупреждает, что, несмотря на преимущества сокращения выбросов за отдельный рейс благодаря уменьшению дальности, недостатки «многочисленны» — «экосистема подвергается высокому риску разливов нефти, загрязнения и акустического воздействия», «удалённость этого маршрута означает, что традиционные методы ликвидации последствий будут исключительно сложны».

В прошлом месяце Южная Корея также приступила к пробному рейсу контейнерного маршрута через Северный морской путь в Великобританию, однако эта договорённость требует содействия России. Аналитики считают, что на фоне продолжающегося перетягивания каната между санкциями и контрсанкциями этот шаг может повлиять на направление развития отношений между Сеулом и его западными союзниками. От «Полярного Шелкового пути» до Гренландии, от ледокольного сопровождения до осаждения чёрного углерода — Арктика превращается из периферийной зоны мирового судоходства в передовую линию противостояния великих держав.