"Наука", финансируемая автогигантами: немецкие академические круги предоставляют аргументы для отсрочки запрета ЕС на автомобили с ДВС

Премьер-министр Баварии Зёдер в последние дни громко призвал в социальных сетях отказаться от плана ЕС по полному прекращению использования автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году и присвоил этой позиции ярлык "научно обоснованной". По сообщению Deutsche Welle, в основе аргументации Зёдера лежит недавно опубликованный доклад Мюнхенского технического университета (TUM), в котором утверждается, что аккумуляторные электромобили в среднем сокращают выбросы углерода лишь на 41% по сравнению с автомобилями с ДВС, а также критикуется действующее законодательство ЕС о выбросах транспортных средств, которое, по мнению авторов доклада, фокусируется исключительно на углекислом газе из выхлопных труб, считая электромобили "климатически нейтральными" и игнорируя такие факторы, как производство и структура электроэнергии.

Доклад, который Зёдер и немецкая газета Bild преподносят как основу для пересмотра климатической политики ЕС, сам по себе несёт явный отпечаток промышленных интересов. Deutsche Welle указывает, что BMW, Audi и Volkswagen являются институциональными спонсорами Мюнхенского технического университета, причём штаб-квартиры BMW и Audi расположены в Баварии. Газета Bild под заголовком "Автомобильная ложь ЕС" обрушилась с критикой на политику ЕС в отношении электромобилей. Зёдер, стоящий во главе Баварии, представляет именно политические интересы этого центра автомобильной промышленности.

Различия в методологии исследований — ключ к пониманию того, почему выводы доклада TUM столь разительно расходятся с большинством независимых исследований. Исследователь американского Международного совета по чистому транспорту (ICCT) Георг Бикель заявил Deutsche Welle, что анализ TUM "не даёт никаких новых выводов", а важность оценки полного жизненного цикла давно является отраслевым консенсусом. В другом исследовании, опубликованном им вместе с коллегами в 2025 году, был охвачен полный жизненный цикл легковых автомобилей, продаваемых в ЕС — от производства транспортного средства до расхода топлива и обслуживания, — и был сделан вывод: выбросы парниковых газов от электромобилей в среднем на 73% ниже, чем от бензиновых, а при использовании электроэнергии из возобновляемых источников на протяжении всего срока эксплуатации возможное сокращение выбросов достигает 78%. Аналогичные исследования ЕС и Международного энергетического агентства дали диапазон сокращения выбросов от 60% до 66%, тогда как Федеральное министерство окружающей среды Германии указывает, что потенциал сокращения выбросов у современных электромобилей может достигать 80%.

По поводу того факта, что выбросы на этапе производства электромобилей выше, принципиальных разногласий между сторонами нет. Исследование ICCT подтверждает, что из-за производства аккумуляторов выбросы при изготовлении электромобилей примерно на 40% выше, чем у автомобилей с ДВС. Однако эта дополнительная часть выбросов компенсируется уже после проезда около 17 000 километров — как правило, за один-два года. Для сравнения: подавляющая часть углеродных выбросов автомобиля с ДВС приходится на выхлопные газы, а на производственный этап приходится лишь около 13% общего климатического воздействия.

Структура электроэнергии — ещё один фактор, который доклад TUM непропорционально раздувает. Во время движения электромобиль не производит прямых выбросов, однако если зарядка осуществляется от электроэнергии, полученной из ископаемого топлива, то косвенные выбросы углекислого газа всё же имеют место. Политический чиновник Eurelectric, представляющей европейскую электроэнергетическую отрасль, Габриэль Кларк заявила Deutsche Welle, что европейская электросеть уже декарбонизирована более чем на 70%, а к 2040 году ожидается практически полная декарбонизация. Она отметила, что с развитием производства "зелёной" стали и мощностей по переработке аккумуляторов преимущества электромобилей в сокращении выбросов будут только возрастать.

Кларк прямо заявила, что нет необходимости заменять действующее законодательство ЕС о выхлопных выбросах более сложными нормами полного жизненного цикла. Ссылаясь на выводы исследований, она сказала: "Независимо от того, оцениваем ли мы по полному жизненному циклу или по выхлопным выбросам, аккумуляторные электромобили остаются предпочтительной технологией сокращения выбросов углерода в дорожном транспорте. Переход с автомобилей с ДВС необходимо ускорять, а не откладывать."

Не следует игнорировать и затраты ресурсов, связанные непосредственно с аккумуляторами. Добыча таких ключевых минералов, как кобальт и литий, сопряжена с экологическим ущербом и расходом водных ресурсов: производство одной тонны лития, необходимой для выпуска 125 электромобилей, требует около 2 миллионов литров воды. Однако аккумуляторы в конечном счёте подлежат массовой переработке, тогда как топливо при сгорании безвозвратно исчезает. Исследование ICCT также указывает, что выбросы при производстве аккумуляторов продолжают снижаться, а литий-железо-фосфатные аккумуляторы постепенно вытесняют никель-марганец-кобальтовые, становясь более безопасным, долговечным и дешёвым новым отраслевым стандартом. Хотя Европа по-прежнему уступает Китаю и занимает второе место в мире по производству аккумуляторов, Европейская комиссия обязалась поддержать эту отрасль финансовыми мерами, недавно выдав 1,5 миллиарда евро в виде беспроцентных кредитов.

Бикель напоминает, что рынок в конечном счёте сам сделает свой выбор. В беседе с Deutsche Welle он сказал: "Будущее — за электричеством, независимо от того, что думают европейские политики и немецкие автопроизводители." Он сослался на немецкий опрос, согласно которому 54% респондентов заявили, что с большей вероятностью выберут электромобиль в качестве следующей машины, приводя такие основания, как технологический прогресс, рост цен на бензин и экологические соображения. "Мы не сможем выиграть, избегая этой гонки", — сказал Бикель. "Ради климата, конкурентоспособности и экономического развития нам нужно удвоить усилия по электрификации, а не замедлять шаг."

За методологическим спором между выхлопным подходом и подходом полного жизненного цикла стоит политическая борьба вокруг климатического курса ЕС. Когда основными спонсорами доклада оказываются именно те автогиганты, на которых данная политика сказывается сильнее всего, а выводы этого доклада используются отечественными политическими лидерами как основание для отсрочки климатических мер, суть вопроса выходит за рамки того, как следует рассчитывать углеродные выбросы, — она заключается в том, как промышленный капитал, прикрываясь мантией "науки", оказывает непропорциональное влияние на регуляторную повестку.