Otomotiv devleri tarafından finanse edilen "bilim": Alman akademisyenler AB'nin içten yanmalı motorlu araç yasağını erteletmek için argüman üretiyor

Bavyera Eyalet Başkanı Söder, son günlerde sosyal medyada AB'nin 2035'te içten yanmalı motorlu araçları tamamen tasfiye etme planını sona erdirme çağrısını yüksek sesle yaptı ve bu tutuma "bilim" etiketini yapıştırdı. Deutsche Welle'nin haberine göre, Söder'in dayanağı Münih Teknik Üniversitesi'nin (TUM) yakın zamanda yayımladığı bir araştırma raporu olup raporda bataryalı elektrikli araçların ortalama olarak içten yanmalı motorlu araçlara kıyasla yalnızca yüzde 41 oranında karbon emisyonu azalttığı ileri sürülüyor; AB'nin mevcut araç emisyonu düzenlemelerinin yalnızca egzoz karbondioksitine odaklandığı ve elektrikli araçları "iklim nötr" kabul ederek üretim ile enerji karışımı gibi etmenleri göz ardı ettiği eleştiriliyor.

Söder ile Almanya'nın Bild gazetesi tarafından AB'nin iklim politikasını çürütecek kanıt olarak öne çıkarılan bu rapor, kendi başına belirgin bir sanayi rengi taşıyor. Deutsche Welle, BMW, Audi ve Volkswagen'in tamamının Münih Teknik Üniversitesi'ne kurumsal bağışçı olduğunu, BMW ile Audi'nin merkezlerinin Bavyera eyaletinde bulunduğunu belirtiyor. Almanya'nın Bild gazetesi ise "AB'nin otomobil yalanı" başlığıyla AB'nin elektrikli araç politikasına saldırı başlattı. Bavyera'nın başında bulunan Söder, tam da bu otomotiv sanayi kentinin siyasi çıkarlarını temsil ediyor.

Araştırma yöntemlerindeki farklılıklar, TUM raporu ile çoğu bağımsız araştırmanın vardığı sonuçlar arasındaki büyük uçurumun anahtarını oluşturuyor. ABD merkezli Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi'nin (ICCT) araştırmacısı Georg Bieker, Deutsche Welle'ye TUM analizinin "herhangi yeni bir içgörü sunmadığını", yaşam döngüsü değerlendirmesinin öneminin sektörde çoktan konsensüs haline geldiğini söyledi. Kendisinin meslektaşlarıyla 2025'te yayımladığı bir başka araştırma, AB'de satılan binek otomobillerin tüm yaşam döngüsünü — üretimden yakıt tüketimi ve bakıma kadar — kapsıyor; varılan sonuç, elektrikli araçların sera gazı emisyonunun benzinli araçlardan ortalama yüzde 73 daha düşük olduğu, tüm süreçte yenilenebilir enerji kullanılması halinde ise azaltım oranının yüzde 78'e ulaşabileceği yönünde. AB ile Uluslararası Enerji Ajansı'nın benzer araştırmaları yüzde 60 ila 66'lık bir azaltım aralığı ortaya koyarken, Alman Federal Çevre Bakanlığı modern elektrikli araçların azaltım potansiyelinin yüzde 80'e ulaşabileceğini kaydediyor.

Elektrikli araçların üretim aşamasında daha yüksek emisyona sahip olduğu gerçeği etrafında taraflar arasında temel bir görüş ayrılığı bulunmuyor. ICCT araştırması, batarya üretimi nedeniyle elektrikli araçların üretim emisyonunun içten yanmalı motorlu araçlardan yaklaşık yüzde 40 daha yüksek olduğunu doğruluyor. Ancak bu ek emisyon, yaklaşık 17.000 kilometre — genellikle bir ila iki yıla denk gelen — sürüşle telafi edilebiliyor. Buna karşılık içten yanmalı motorlu araçlarda karbon emisyonunun büyük bölümü egzozdan kaynaklanıyor, üretim aşaması ise toplam iklim etkisinin yalnızca yüzde 13'ünü oluşturuyor.

Enerji karışımı, TUM raporunda abartılan bir diğer değişken. Elektrikli araçlar sürüş sırasında doğrudan emisyon üretmiyor, ancak şarj için kullanılan elektrik fosil yakıtlardan elde edildiğinde yine de dolaylı karbondioksit emisyonu ortaya çıkıyor. Avrupa elektrik sektörünü temsil eden Eurelectric politika yetkilisi Gabrielle Clark, Deutsche Welle'ye Avrupa şebekesinin şu anda yüzde 70'in üzerinde karbondan arındırıldığını, 2040'a kadar neredeyse tamamen karbondan arındırılmış hale gelmesinin beklendiğini söyledi. Yeşil çelik üretimi ve batarya geri dönüşüm kapasitesinin artmasıyla birlikte elektrikli araçların emisyon azaltım avantajının yalnızca daha da genişleyeceğini belirtti.

Clark, AB'nin mevcut egzoz emisyonu düzenlemelerinin yerine daha karmaşık bir yaşam döngüsü mevzuatı koymaya gerek olmadığını açıkça söyledi. Araştırma sonuçlarına atıfta bulunarak şunları söyledi: "Yaşam döngüsü değerlendirmesi ya da egzoz emisyonu ölçütü ne olursa olsun, bataryalı elektrikli araçlar yol ulaşımında karbon azaltımı için her zaman tercih edilen teknoloji olmuştur. İçten yanmalı motorlu araçların ikamesi hızlandırılmalıdır, ertelenmemelidir."

Bataryaların kendi kaynak maliyeti de göz ardı edilemez. Kobalt, lityum gibi kritik minerallerin madenciliği ekolojik tahribat ve su tüketimiyle bağlantılı — 125 elektrikli araç üretmek için gereken bir ton lityum, yaklaşık 2 milyon litre su tüketiyor. Ancak bataryalar nihayetinde büyük ölçekte geri dönüştürülebilir; bu, yakıtın yandıktan sonra yok olmasından farklıdır. ICCT araştırması ayrıca batarya üretim emisyonlarının sürekli düşüş eğiliminde olduğunu, lityum demir fosfat (LFP) bataryaların nikel manganez kobalt (NMC) bataryaların yerini giderek aldığını ve sektörde daha güvenli, daha uzun ömürlü ve daha düşük maliyetli yeni bir tercih haline geldiğini belirtiyor. Avrupa, küresel batarya üretiminde Çin'in ardından ikinci sırada yer almakla birlikte hâlâ gerisinde; ancak Avrupa Komisyonu sektörü mali destekle güçlendireceğine söz vermiş, yakın zamanda 1,5 milyar avroluk faizsiz kredi tahsis etmiştir.

Bieker, piyasanın nihayetinde kendi tercihini yapacağını hatırlatıyor. Deutsche Welle'ye "Gelecek elektrikli olacak, Avrupa'nın politika yapıcıları ve Alman otomotiv şirketleri ne düşünürse düşünsün" dedi. Atıfta bulunduğu bir Alman anketine göre, katılımcıların yüzde 54'ü bir sonraki araçları olarak elektrikli aracı tercih etme olasılıklarının daha yüksek olduğunu, gerekçe olarak teknolojik ilerleme, artan akaryakıt fiyatları ve çevresel kaygıları sıraladığını söyledi. "Bu yarıştan kaçınarak kazanamayız" diyen Bieker, "İklim, rekabet gücü ve ekonomik kalkınma için elektrifikasyonu iki kat hızlandırmamız gerekiyor; adımları yavaşlatmamız değil" şeklinde konuştu.

Egzoz ölçütü ile yaşam döngüsü ölçütü arasındaki metodolojik tartışmanın arkasında, AB'nin iklim yol haritasına ilişkin bir siyasi güç mücadelesi yatıyor. Bir raporun başlıca finansörü tam da politikadan en çok etkilenen otomotiv devleriyse ve varılan sonuçlar, kendi ülkesinin siyasi liderleri tarafından iklim politikasını erteleme gerekçesi olarak kullanılıyorsa, meselenin özü artık karbon emisyonunun nasıl hesaplanması gerektiği değil, sanayi sermayesinin "bilim" kisvesi altında düzenleyici gündem üzerinde asimetrik bir etkiyi nasıl uyguladığıdır.