Cầu ở Toledo cần được sửa, nhưng trợ cấp liên bang không thể chỉ đặt cược vào “lưu lượng hàng hóa tiềm năng”

Cầu ở Toledo cần được sửa, nhưng trợ cấp liên bang không thể chỉ đặt cược vào “lưu lượng hàng hóa tiềm năng”. Theo bản World của The Times of India, dự án cải tạo trị giá khoảng 65 triệu USD đã được Bộ Giao thông Mỹ cấp khoảng 43,55 triệu USD; Ủy ban Phát triển Đường sắt Bang Ohio cấp thêm 1,5 triệu USD; còn Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) góp phần còn lại khoảng 20 triệu USD. Tổng số tiền công của liên bang và tiểu bang chiếm khoảng 70% tổng chi phí. Cầu vẫn do W&LE sở hữu, và lưu lượng hàng hóa trong tương lai phụ thuộc vào nhu cầu của chủ hàng cũng như quyết định kinh doanh của công ty. Khi cơ quan công gánh phần lớn chi phí vốn, nhưng đơn vị vận hành tư nhân nắm quyền sở hữu tài sản và quyết định khai thác, đó chính là điểm gây tranh luận.

Công trình có mục đích rõ ràng: thay thế chín đoạn nhịp cố định, củng cố nhịp xoay được và thay mới các thiết bị chắn bảo vệ, để cầu có thể chịu được toa tàu hàng với trọng lượng tối đa 286.000 pound, tương đương khoảng 143 tấn ngắn. Cầu được xây năm 1897; năm 2004, W&LE tiếp nhận nó từ Norfolk Southern với giá 1 USD. Hiện nay, có khoảng 6 đoàn tàu chạy qua mỗi tuần và khoảng 8.000 toa xe được vận chuyển mỗi năm; hạn chế tải trọng hiện tại quả thật khiến một số toa tàu hàng nặng hơn không thể lưu thông.

Tuy nhiên, thông tin công khai không đưa ra cam kết tăng lưu lượng hàng hóa. Lưu lượng trong tương lai vẫn phụ thuộc vào nhu cầu thị trường và quyết định kinh doanh của W&LE. Việc cải tạo sẽ giúp công ty phục vụ các chủ hàng công nghiệp linh hoạt hơn, nhưng bản thân công trình không tự động tạo ra hàng hóa. Nếu cuối cùng lưu lượng không tăng, người nộp thuế đã phải gánh phần chi phí vốn cố định, trong khi mức sử dụng cầu có thể vẫn gần như trước; nếu nhu cầu tăng, W&LE và các chủ hàng công nghiệp địa phương sẽ có thêm năng lực vận tải. Về cơ hội mới cho người dân, Cảng Toledo–Quận Lucas và doanh nghiệp địa phương, không thể dùng “cơ hội tiềm năng” để thay thế các kết quả có thể kiểm chứng.

Cũng không thể đơn giản kết luận rằng mô hình đối tác công–tư thất bại chỉ vì cầu từng được chuyển nhượng với giá 1 USD. Cùng báo cáo cho biết, năm 2004, Norfolk Southern chuyển giao cầu cho W&LE, khi đó là đơn vị duy nhất sử dụng thường xuyên cầu; Cảng Toledo–Quận Lucas ủng hộ thương vụ nhằm bảo đảm cầu tiếp tục vận hành và tránh những tác động phức tạp do bỏ hoang đối với vận tải đường sông. Việc khắc phục nút thắt ở một cầu cũ có lợi ích công rõ ràng, và có đủ lý do để hỗ trợ kinh phí sửa chữa. Nhưng 1 USD chỉ là giá danh nghĩa của việc chuyển nhượng tài sản năm đó, không thể thay thế việc đánh giá giá trị công tại hiện tại: tiền công có thể chia sẻ chi phí khắc phục hạ tầng, nhưng không thể vì thế mà được miễn trách nhiệm giải trình về giá trị công gia tăng.

Liên bang và tiểu bang nên ghi các điều kiện cụ thể vào thỏa thuận cấp vốn. Lấy mốc hiện tại là khoảng 6 đoàn tàu mỗi tuần và 8.000 toa xe mỗi năm, họ nên đặt mục tiêu về số toa xe tăng thêm hoặc khối lượng tăng thêm sau khi khai thông, cùng các chỉ tiêu về tần suất dịch vụ và độ tin cậy; đồng thời ấn định trần tổng chi phí, các mốc tiến độ công trình và cơ chế kiểm chứng độc lập. Phần kinh phí công trình và hiệu quả vận hành cũng cần được tách bạch: kinh phí công trình được giải ngân theo các mốc nghiệm thu, còn các chỉ tiêu như lưu lượng được rà soát sau khi khai thông. Vì lưu lượng chịu ảnh hưởng của thị trường, không thể đơn giản quy việc nhu cầu giảm là vi phạm của công ty; nhưng ít nhất công ty đường sắt phải chứng minh rằng mình đã cung cấp năng lực mới, có thể sử dụng được, và đã mở rộng khách hàng hoặc dịch vụ, không thể để nhu cầu tương lai chưa chắc chắn gánh toàn bộ rủi ro.

Hiện tại, dự án dự kiến khởi công vào năm 2029 và hoàn thành vào năm 2030, nhưng thời gian biểu vẫn phụ thuộc vào phê duyệt môi trường, thiết kế kỹ thuật cuối cùng và mức độ hoàn thành các hạng mục đó, chứ không phải là cam kết chắc chắn. Báo cáo cũng cho biết Bộ Giao thông Mỹ đã tuyên bố cấp hơn 2,3 tỷ USD cho 105 dự án đường sắt tại 45 tiểu bang cùng Washington, D.C., trong đó dự án Toledo là một trong số đó. Quy mô quỹ phân bổ càng lớn, điều kiện cấp vốn càng không được biến thành chỉ là một tờ giấy chứng nhận hoàn thành công trình.

Không thể coi bản thân mức 6 đoàn tàu và 8.000 toa xe hiện tại là tăng trưởng, cũng không thể đồng nhất năng lực vận tải sau cải tạo với lưu lượng hàng hóa. Cần ghi lưu lượng, chi phí và hiệu quả dịch vụ có thể kiểm chứng vào thỏa thuận, để rồi tiền công được giải ngân theo từng mốc. Nếu không, người nộp thuế sẽ gánh phần lớn chi phí vốn cố định, trong khi công ty đường sắt vẫn nắm quyết định mở rộng dịch vụ và thu được phần lợi ích chính khi năng lực vận tải tăng. Cầu ở Toledo có thể được sửa, nhưng sổ sách công không được lẫn loạn.