美加关税战冲击深度融合的北美汽车供应链,中小企业承压最重

据NPR报道,美国与加拿大围绕汽车零部件的关税交锋正快速升级,一个深度交织了六十年的产业网络正面临被政治决策撕裂的现实风险。

今年8月,美国对加拿大铝和钢铁产品实施新一轮关税。美国总统特朗普还威胁自明年1月1日起,对加拿大整车、汽车零部件及钢产品征收高达50%的关税。本周二,加拿大实施报复性关税,对包括美国钢铁和铝在内的一系列美国商品加征关税。

美加汽车产业的紧密交织始于1965年——两国当年签署协议,目标就是整合汽车产业并扩大共同市场,规定汽车产品中只要含有至少50%的美国或加拿大成分即可免税跨境。1994年《北美自由贸易协定》将墨西哥纳入并进一步深化了这一关系;2020年生效的《美墨加协定》则把免税跨境所需北美原产成分的门槛提高到75%。

结果是,零部件可以在三国工厂之间反复流转、逐步加工,最终在另一地点完成组装。"我常把它比作一份煎蛋卷,"加拿大制造商林纳马尔公司(Linamar)总裁兼首席执行官吉姆·贾勒尔对NPR表示,"想想看,一个铸件在墨西哥生产,送到美国加工,然后再运到加拿大做进一步处理,最后又送回美国进行分装和总成。""坦白说,这样的故事并不少见,"贾勒尔说,"这实际上就是行业的运作方式。"

林纳马尔在美国和加拿大拥有大致同等数量的工厂,在墨西哥和亚洲也设有设施。贾勒尔表示,各厂生产的零部件略有差异,改变供应链以应对新关税,"意味着巨大的成本和时间投入"。

日本爱信公司(Aisin)——全球最大的变速器制造商之一——在北美的业务约占其全球业务的20%。其北美业务执行副总裁查克·桑德斯对NPR表示:"我们一直把北美视作一个完整的北美,而不是分加拿大或美国来看待。当关税政策突然发生快速变化时,会在业务上'造成混乱'。"

据NPR分析,任何零部件都可能由钢、铝等原材料制成,而这些原材料在最初进口至北美时可能已被征收关税。如今,这些零部件在跨境反复流转时可能面临累加关税。

汽车行业的供应链被分为多个层级:一级供应商直接向整车厂交付总成或系统(如车灯),二级供应商向一级供应商供货,三级供应商再向二级供应商供货。咨询公司AlixPartners全球汽车与工业业务联席负责人丹·赫施对NPR表示:"以方向盘为例,其中可能包含50到100个来自全球各地的零件。"

许多汽车零部件供应商目前采取观望态度。据NPR报道,北美两大主要供应商博世和麦格纳均以邮件声明表示,正在密切关注局势及其对客户的影响。

汽车零部件供应商行业协会(MEMA)在一份声明中对"美加贸易行动不断升级"表达担忧,并警告:"汽车供应商行业数十年来已建立深度互联的北美供应链,而增加成本或制造壁垒的政策,最终会削弱整个北美地区在全球竞争中的竞争力。"

这种全球竞争尤其来自中国电动汽车制造商,其产品在全球市场日益受到欢迎。凯斯西储大学研究汽车产业的经济学家苏·赫珀对NPR表示,后疫情时代的供应链不确定性、向电动汽车的转型,以及人工智能可能带来的干扰,使整车厂难以判断何时调整供应链,既"不会做出错误投资,也不会跳得过早或过晚"。"所以这是一个非常困难的时期,"赫珀说,"这行当向来艰难,但眼下尤其艰难。"

Cox Automotive编辑肖恩·塔克对NPR指出,核心问题在于"汽车行业的运行节奏跟不上政治的节奏"。他表示,整车厂重新配置供应链需要时间——甚至需要决定是否真有必要重新配置,因为关税政策可能因未来政府更迭而改变。

NPR指出,对于大型美国整车厂而言,新关税带来的是不确定性——企业需要判断是否长期调整供应链,还是在短期内自行消化新增成本。但对于为整车厂供应成千上万零件(包括螺栓、方向盘钢杆等)的中小企业来说,关税可能意味着更大、更昂贵的麻烦。

"这真的、真的对行业和行业的财务状况极具破坏性,"赫施对NPR表示,"让各种规划变得非常困难。"他把这些新关税置于多年的混乱之上——新冠疫情造成的供应链短缺、向更多电动汽车产能的反复启动、以及应对既有关税的压力。"这是一层又一层之上,又一层,又一层,又一层的又一件事,"赫施说。

林纳马尔的贾勒尔对NPR表示,如果美加最终被迫拆解其供应链,汽车零部件制造商可能需要付出数年时间和巨额资金。"不确定性越大,显然就越难以有信心地进行投资和增长,"他说。

特朗普所威胁的50%关税是否会于明年1月如期生效仍不确定,美加是否将在未来达成新贸易协议以缓和关税升级亦不明朗。但供应链上的中小企业已经在承受观望成本——它们既无法确认关税是否落地,也无法确定是否值得投入资金重组产线,而这种悬而未决本身,正在持续侵蚀北美汽车产业应对真正外部竞争的时间与空间。