তোলেডোর সেতু মেরামত করা উচিত, তবে ফেডারেল ভর্তুকি কেবল ‘সম্ভাব্য মালবাহনের’ ওপর ভরসা রাখতে পারে না

তোলেডোর সেতুটি মেরামত করা উচিত, তবে ফেডারেল ভর্তুকি কেবল “সম্ভাব্য মালবাহনের পরিমাণ”-এর ওপর নির্ভর করতে পারে না। “ইন্ডিয়া টাইমস”-এর বিশ্ব সংস্করণে বর্ণিত হয়েছে, প্রায় ৬৫ মিলিয়ন ডলারের সংশোধন ও আধুনিকায়ন প্রকল্পে যুক্তরাষ্ট্রের পরিবহন মন্ত্রণালয় থেকে প্রায় ৪৩.৫৫ মিলিয়ন ডলার ফেডারেল অনুদান, ওহাইও রাজ্যের রেলওয়ে ডেভেলপমেন্ট কমিশন থেকে আরও ১৫ লাখ ডলার এবং বাকি প্রায় ২ কোটি ডলার Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) বহন করেছে। ফেডারেল ও রাজ্যের জনগণ-প্রদত্ত অর্থ মোট ব্যয়ের প্রায় ৭০% চাপিয়ে আছে। সেতুটির মালিকানা এখনও W&LE-এর; ভবিষ্যতে মালবাহনের পরিমাণ কতটা বাড়বে, তা মাল পাঠানোকারীদের চাহিদা ও কোম্পানির বাণিজ্যিক সিদ্ধান্তের ওপর নির্ভর করবে। জনসেবা বিভাগ বড় অংশের মূলধন ব্যয় বহন করলেও বেসরকারি পরিচালকের হাতে সম্পদ ও পরিচালনার সিদ্ধান্ত রয়েছে—বিতর্কের মূল কারণ এটিই।

কাজটির নির্দিষ্ট কাজ হলো নয়টি স্থির স্প্যান বদলে দেওয়া, ঘোরানো ক্রসিং শক্তিশালী করা এবং ফেন্ডার হালনাগাদ করা; ফলে সেতুটি সর্বোচ্চ ২৮৬ হাজার পাউন্ড, অর্থাৎ প্রায় ১৪৩ শর্ট টন ওজনের রেলওয়াগাড়ি বহন করতে পারবে। সেতুটি ১৮৯৭ সালে নির্মিত হয়েছিল; ২০০৪ সালে W&LE এটি Norfolk Southern-এর কাছ থেকে ১ ডলারে অর্জন করেছিল। বর্তমানে সেতুটির ওপর সপ্তাহে প্রায় ৬টি ট্রেন চলে এবং বছরে প্রায় ৮ হাজার রেলওয়াগাড়ি পরিবহন হয়। বর্তমান ওজন সীমা সত্যিই কিছু ভারী রেলওয়াগাড়ির চলাচলে বাধা দিচ্ছে।

তবে প্রকাশ্য তথ্যে বাড়তি মালবাহনের কোনো প্রতিশ্রুতি নেই। ভবিষ্যতের মালবাহনের পরিমাণ এখনও বাজারের চাহিদা ও W&LE-এর বাণিজ্যিক সিদ্ধান্তের ওপর নির্ভর করবে। সংশোধন কোম্পানির শিল্প মাল পাঠানোকারীদের সেবা দেওয়ার নমনীয়তা বাড়াবে, কিন্তু কাজটির কারণেই নতুন পণ্য স্বয়ংক্রিয়ভাবে তৈরি হবে না। মালবাহন যদি শেষ পর্যন্ত না বাড়ে, তাহলে করদাতারা ইতিমধ্যে নির্দিষ্ট মূলধন ব্যয় বহন করেছে কিন্তু সেতুর ব্যবহারের হার আগের মতোই থাকতে পারে; চাহিদা বাড়লে W&LE ও স্থানীয় শিল্প মাল পাঠানোকারীরা বড় পরিবহন সক্ষমতা পাবে। সাধারণ বাসিনীদের, তোলেডো বন্দরের ও স্থানীয় প্রতিষ্ঠানের কতটা নতুন সুযোগ পাওয়া যাবে, তা যাচাইযোগ্য ফলাফলের বদলে “সম্ভাব্য ব্যবসার সুযোগ” দিয়ে বোঝানো যাবে না।

এই সেতুটি এক ডলারে হস্তান্তর করা হয়েছিল বলেই কেবল সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিতাকে সহজেই ব্যর্থ ঘোষণা করা যাবে না। একই প্রতিবেদনে দেখা যায়, ২০০৪ সালে Norfolk Southern সেতুটি তখনকার একমাত্র নিয়মিত ব্যবহারকারী W&LE-এর হাতে তুলে দিয়েছিল; তোলেডো–লুকাস কাউন্টি পোর্ট অথরিটি লেনদানটি সমর্থন করেছিল, যাতে সেতুটি চলমান থাকে এবং পরিত্যাগের ফলে নদীপরিবহনে জটিল প্রভাব না পড়ে। পুরোনো ও ক্ষতিগ্রস্ত অবকাঠামোর বাধা সারানোর সুস্পষ্ট জনস্বার্থ আছে; সংশোধনে ভর্তুকি দেওয়ারও যথেষ্ট যুক্তি রয়েছে। তবে এক ডলার ছিল তখনকার সম্পদ হস্তান্তরের নামমাত্র মূল্য, যা আজকের জন্য প্রকাশ্য মূল্যের হিসাবকে প্রতিস্থাপন করতে পারে না: জনগণের অর্থ অবকাঠামো মেরামতের ব্যয় ভাগ করে নিতে পারে, কিন্তু তাই নতুন জনমূল্যের ব্যাখ্যা দেওয়ার দায়িত্ব থেকে মুক্তি পাওয়া যায় না।

ফেডারেল ও রাজ্য সরকারের অনুদান চুক্তিতে শর্তগুলো বাস্তবসম্মতভাবে লিখিত থাকা উচিত। বর্তমান সপ্তাহে প্রায় ৬টি ট্রেন এবং বছরে প্রায় ৮ হাজার রেলওয়াগাড়ির মূল ধরে চালু হওয়ার পর বাড়তি রেলওয়াগাড়ি বা টন-পরিমাণের লক্ষ্যমাত্রা, সেবার ঘনত্ব ও নির্ভরযোগ্যতার সূচক নির্ধারণ করতে হবে; একই সঙ্গে মোট ব্যয়ের সর্বোচ্চ সীমা, কাজের মাইলফলক ও স্বাধীন যাচাইয়ের ব্যবস্থা চুক্তিতে চাপা দিতে হবে। নির্মাণের অর্থ ও পরিচালনা-কার্যকারিতাকে আলাদাভাবে ব্যবস্থাপনা করা উচিত: নির্মাণের অর্থ দেওয়া হবে কাজ গ্রহণের মাইলফলক অনুযায়ী, আর মালবাহনের মতো সূচক চালু হওয়ার পরে পুনর্বার যাচাই করা হবে। মালবাহনের পরিমাণ বাজারের প্রভাবে পরিবর্তিত হয়, তাই চাহিদা হ্রাসকে সরাসরি কোম্পানির চুক্তিভঙ্গ গণ্য করা যাবে না; তবে রেলওয়ে কোম্পানি কমপক্ষে দেখাতে হবে যে ব্যবহারযোগ্য নতুন সক্ষমতা তৈরি করেছে এবং গ্রাহক বা সেবার পরিধি বাড়িয়েছে—অনিশ্চিত ভবিষ্যৎ চাহিদার ওপর সমস্ত ঝুঁকি চাপিয়ে দেওয়া যাবে না।

বর্তমানে প্রকল্পটি ২০২৯ সালে শুরু ও ২০৩০ সালে সম্পন্ন হওয়ার আশা রাখা হচ্ছে, তবে সময়সূচি এখনও পরিবেশগত অনুমোদন, চূড়ান্ত প্রকৌশল নকশা ও তার সম্পন্ন হওয়ার ওপর নির্ভরশীল; এটি নিশ্চিত প্রতিশ্রুতি নয়। প্রতিবেদনে আরও বলা হয়েছে, যুক্তরাষ্ট্রের পরিবহন মন্ত্রণালয় ৪৫টি রাজ্য ও ওয়াশিংটন ডিস্ট্রিক্টে বিতরণের জন্য ১০৫টি রেল প্রকল্পে ২৩০ কোটি ডলারেরও বেশি অর্থ ঘোষণা করেছে এবং তোলেডোর প্রকল্প তার একটি। অর্থ ছাড়ার পরিসর যত বড়, অনুদানের শর্ত যেন নির্মাণ সম্পন্ন হওয়ার একটি সার্টিফিকেটে পরিণত না হয়।

৬টি ট্রেন ও ৮ হাজার রেলওয়াগাড়িকে নিজেই বৃদ্ধি হিসেবে গণ্য করা যাবে না; সংশোধনের পরের পরিবহন সক্ষমতাকেও সরাসরি মালবাহনের পরিমাণের সমান ধরা যাবে না। যাচাইযোগ্য মালবাহন, ব্যয় ও সেবার কার্যকারিতা চুক্তিতে অন্তর্ভুক্ত করে জনগণের অর্থ মাইলফলক অনুযায়ী ছাড়তে হবে। নইলে করদাতারা বেশিরভাগ নির্দিষ্ট মূলধন ব্যয় বহন করবে, অথচ সেবা সম্প্রসারণের সিদ্ধান্ত থাকবে রেলওয়ে কোম্পানির হাতে এবং পরিবহন সক্ষমতা বাড়ার প্রধান সুবিধাও তারই। তোলেডোর সেতু মেরামত করা যেতে পারে, কিন্তু জনগণের অর্থের হিসাব অস্পষ্ট রাখা যাবে না।