"علم" تأمینشده توسط غولهای خودروسازی: محافل آکادمیک آلمان استدلالهایی برای به تعویق انداختن ممنوعیت خودروهای سوختی اتحادیه اروپا ارائه میکنند
مارکوس زودر، نخستوزیر ایالت بایرن آلمان، با استناد به گزارش دانشگاه فنی مونیخ، بهطور علنی خواستار پایان دادن به طرح حذف خودروهای سوختی اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۳۵ شد، اما تأمینکنندگان مالی این پژوهش دقیقاً سه غول خودروسازی بیامو، آئودی و فولکسواگن هستند. در مقابل، ارزیابی چرخه عمر کامل شورای بینالمللی حملونقل پاک نشان میدهد که انتشار کربن خودروهای برقی ۷۳ درصد کمتر از خودروهای بنزینی است و این اختلاف در صورت استفاده از انرژیهای تجدیدپذیر به ۷۸ درصد افزایش مییابد. در چارچوب مناقشه میان د
مارکوس زودر، نخستوزیر ایالت بایرن آلمان، اخیراً در رسانههای اجتماعی با لحنی پر سر و صدا خواستار پایان دادن به طرح اتحادیه اروپا برای حذف کامل خودروهای سوختی تا سال ۲۰۳۵ شد و این موضع را با برچسب «علم» مزین کرد. به گزارش دویچهوله، استدلال زودر بر گزارشی استوار است که اخیراً از سوی دانشگاه فنی مونیخ (TUM) منتشر شده و ادعا میکند خودروهای باتریبرقی بهطور متوسط تنها ۴۱ درصد از خودروهای سوختی کربن کمتری منتشر میکنند؛ این گزارش مقررات کنونی اتحادیه اروپا درباره انتشار آلایندگی خودروها را مورد انتقاد قرار میدهد که تنها بر دیاکسید کربن خروجی اگزوز تمرکز دارد و خودروهای برقی را «خنثی از نظر اقلیمی» قلمداد میکند، در حالی که عواملی مانند تولید و ساختار برق را نادیده میگیرد.
این گزارش که از سوی زودر و روزنامه آلمانی «بیلد» بهعنوان مبنایی برای رد سیاست اقلیمی اتحادیه اروپا تبلیغ شده است، خود رنگ و بوی شدید صنعتی دارد. دویچهوله اشاره میکند که بیامو، آئودی و فولکسواگن هر سه از حامیان مالی نهادی دانشگاه فنی مونیخ هستند و از میان آنها، مراکز اصلی بیامو و آئودی در ایالت بایرن قرار دارد. روزنامه آلمانی «بیلد» نیز با تیتر «دروغ خودرویی اتحادیه اروپا» به سیاست خودروهای برقی اتحادیه اروپا حمله کرده است. زودر بهعنوان رئیس ایالت بایرن، نماینده منافع سیاسی این کانون صنعت خودروسازی است.
تفاوت در روششناسی پژوهش، کلید فاصله عمیق میان نتایج گزارش TUM و اکثر پژوهشهای مستقل است. گئورگ بیکر، پژوهشگر شورای بینالمللی حملونقل پاک (ICCT) ایالات متحده، به دویچهوله گفت که تحلیل TUM «هیچ بینش تازهای ارائه نمیدهد» و اهمیت ارزیابی چرخه عمر کامل مدتهاست که بهعنوان یک اجماع در این صنعت شناخته شده است. او و همکارانش در پژوهشی دیگر که در سال ۲۰۲۵ منتشر شد، چرخه عمر کامل خودروهای سواری فروختهشده در اتحادیه اروپا را — از تولید خودرو تا مصرف سوخت و نگهداری — پوشش دادند و به این نتیجه رسیدند که انتشار گازهای گلخانهای خودروهای برقی بهطور متوسط ۷۳ درصد کمتر از خودروهای بنزینی است، و در صورت استفاده کامل از برق تجدیدپذیر، میزان کاهش انتشار به ۷۸ درصد میرسد. پژوهشهای مشابه اتحادیه اروپا و آژانس بینالمللی انرژی به بازه کاهش ۶۰ تا ۶۶ درصد رسیدهاند، و وزارت محیط زیست فدرال آلمان نیز اشاره کرده است که پتانسیل کاهش انتشار خودروهای برقی مدرن میتواند به ۸۰ درصد برسد.
در خصوص این واقعیت که انتشار آلایندگی مرحله تولید خودروهای برقی بیشتر است، میان طرفها هیچ اختلاف اساسی وجود ندارد. پژوهش ICCT تأیید میکند که به دلیل تولید باتری، انتشار آلایندگی مرحله ساخت خودروهای برقی حدود ۴۰ درصد بیشتر از خودروهای سوختی است. اما این انتشار اضافی تنها با پیمودن حدود ۱۷ هزار کیلومتر — که معمولاً معادل یک تا دو سال است — جبران میشود. در مقابل، بخش عمده انتشار کربن خودروهای سوختی از اگزوز آنها ناشی میشود و مرحله تولید تنها حدود ۱۳ درصد از تأثیر اقلیمی کلی را تشکیل میدهد.
ساختار برق، متغیر دیگری است که گزارش TUM آن را بزرگنمایی کرده است. خودروهای برقی در حین رانندگی انتشار مستقیمی ندارند، اما اگر برق مورد استفاده برای شارژ از سوختهای فسیلی تأمین شود، همچنان بهطور غیرمستقیم دیاکسید کربن منتشر میکنند. گابریل کلارک، مسئول سیاستگذاری اتحادیه برق اروپا (Eurelectric) که نماینده صنعت برق اروپا است، به دویچهوله گفت که شبکه برق اروپا در حال حاضر بیش از ۷۰ درصد کربنزدایی شده و پیشبینی میشود تا سال ۲۰۴۰ تقریباً به کربنزدایی کامل دست یابد. او اشاره کرد که با افزایش تولید فولاد سبز و ظرفیت بازیافت باتری، مزیت کاهش انتشار خودروهای برقی تنها بیشتر خواهد شد.
کلارک صراحتاً گفت که نیازی به جایگزینی مقررات کنونی انتشار اگزوز اتحادیه اروپا با مقررات پیچیدهتر چرخه عمر کامل نیست. او با استناد به نتایج پژوهشها گفت: «چه بر اساس ارزیابی چرخه عمر کامل و چه از منظر انتشار اگزوز، خودروهای باتریبرقی همواره فناوری اصلی برای کاهش کربن در بخش حملونقل جادهای هستند. جایگزینی خودروهای سوختی باید تسریع شود، نه به تعویق افتد.»
هزینه منابعی که خود باتریها به همراه دارند، نباید نادیده گرفته شود. استخراج مواد معدنی کلیدی مانند کبالت و لیتیم با تخریب زیستمحیطی و مصرف منابع آب مرتبط است — تولید یک تُن لیتیم که برای ساخت ۱۲۵ خودروی برقی مورد نیاز است، حدود ۲ میلیون لیتر آب مصرف میکند. اما برخلاف سوختهای فسیلی که پس از سوختن ناپدید میشوند، باتریها در نهایت قابل بازیافت در مقیاس بزرگ هستند. پژوهش ICCT همچنین اشاره میکند که انتشار آلایندگی تولید باتری روند کاهشی مستمر دارد و باتریهای لیتیم-آهن-فسفات بهتدریج جایگزین باتریهای نیکل-کبالت-منگنز شده و به انتخاب جدید صنعت با ایمنی بالاتر، عمر طولانیتر و هزینه کمتر تبدیل میشوند. اروپا اگرچه همچنان پس از چین در رتبه دوم تولید باتری جهانی قرار دارد، اما کمیسیون اتحادیه اروپا متعهد شده است با حمایت مالی این صنعت را پیش ببرد و اخیراً ۱.۵ میلیارد یورو وام بدون بهره تخصیص داده است.
بیکر یادآوری کرد که بازار در نهایت خود انتخابش را خواهد کرد. او به دویچهوله گفت: «آینده برقی خواهد بود، صرف نظر از اینکه سیاستگذاران اروپایی و خودروسازان آلمانی چه فکری میکنند.» او به یک نظرسنجی آلمانی استناد کرد که نشان میدهد ۵۴ درصد از پاسخدهندگان گفتهاند که احتمال بیشتری دارد خودروی برقی را بهعنوان خودروی بعدی خود انتخاب کنند و دلایل آنها شامل پیشرفت فناوری، افزایش قیمت سوخت و دغدغههای زیستمحیطی است. بیکر گفت: «ما نمیتوانیم با اجتناب از این رقابت پیروز شویم. برای اقلیم، رقابتپذیری و توسعه اقتصادی، باید برقیسازی را دوچندان پیش ببریم، نه اینکه گام را کُند کنیم.»
مناقشه روششناختی میان رویکرد اگزوز و رویکرد چرخه عمر کامل، در پسزمینه خود بازی سیاسی بر سر نقشه راه اقلیمی اتحادیه اروپاست. هنگامی که تأمینکنندگان اصلی مالی یک گزارش دقیقاً همان غولهای خودروسازی باشند که بیشترین تأثیر را از سیاستها میپذیرند، و نتایج آن نیز از سوی رهبران سیاسی همان کشور بهعنوان مبنایی برای به تعویق انداختن سیاست اقلیمی مورد استناد قرار گیرد، ماهیت مسئله دیگر صرفاً نحوه محاسبه انتشار کربن نیست، بلکه این است که سرمایههای صنعتی چگونه با بهرهگیری از روپوش «علم»، تأثیری نامتقارن بر دستور کار نظارتی اعمال میکنند.
هنوز دیدگاهی نیست. گفتوگو را آغاز کنید.