پل تولیدو باید تعمیر شود، اما یارانه فدرال نباید همه چیز را روی «حجم بالقوه حمل‌ونقل» شرط ببندد

پل تولیدو باید تعمیر شود، اما یارانه فدرال نباید همه چیز را روی «حجم بالقوه حمل‌ونقل» شرط ببندد. به گزارش بخش جهانی روزنامه «تایمز آف ایندیا»، پروژه حدود ۶۵ میلیون دلاری بازسازی پل چرخشی تولیدو حدود ۴۳٫۵۵ میلیون دلار کمک فدرال و ۱٫۵ میلیون دلار کمک ایالتی دریافت کرده است؛ Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) نیز حدود ۲۰ میلیون دلار از باقی هزینه را بر عهده دارد. مجموع کمک‌های عمومی فدرال و ایالت حدود ۷۰ درصد هزینه کل را پوشش می‌دهد. پل همچنان در مالکیت W&LE است و حجم آینده حمل بار به تقاضای صاحبان بار و تصمیم تجاری شرکت بستگی دارد. بخش عمومی بیشتر هزینه‌های سرمایه‌ای را متحمل می‌شود، در حالی که بهره‌بردار خصوصی هم‌زمان مالکیت دارایی و تصمیم‌های بهره‌برداری را در اختیار دارد؛ همین موضوع محور اختلاف است.

خودِ طرح کاربرد روشنی دارد: جایگزینی نه دهانه ثابت، تقویت دهانه چرخان و نوسازی سپرهای اصطکاکی، تا پل بتواند واگن‌هایی با وزن حداکثر ۲۸۶٬۰۰۰ پوند، معادل حدود ۱۴۳ تن کوتاه، را از خود عبور دهد. این پل در سال ۱۸۹۷ ساخته شد و W&LE در سال ۲۰۰۴ مالکیت آن را با یک دلار از Norfolk Southern به دست آورد. در حال حاضر، هر هفته حدود ۶ قطار روی آن اجرا می‌شود و سالانه حدود ۸۰۰۰ واگن باری از آن عبور می‌کند. محدودیت‌های وزن فعلی واقعاً عبور برخی واگن‌های سنگین‌تر را مختل می‌کند.

اما در اطلاعات عمومی، هیچ تعهدی به افزایش حجم حمل بار وجود ندارد. حجم آینده همچنان به تقاضای بازار و تصمیم تجاری W&LE بستگی دارد. بازسازی، انعطاف شرکت در خدمت‌رسانی به صاحبان بار صنعتی را افزایش می‌دهد، اما خودِ طرح به‌تنهایی بار جدیدی پدید نمی‌آورد. اگر در نهایت حجم حمل بار رشد نکند، پرداخت‌کنندگان مالیات هزینه سرمایه‌ای ثابت را از پیش تحمل کرده‌اند و ممکن است میزان استفاده از پل همچنان نزدیک سطح پیشین بماند؛ اگر تقاضا بالا برود، W&LE و صاحبان بار صنعتی محلی به ظرفیت حمل بیشتری دسترسی خواهند یافت. درباره اینکه شهروندان عادی، منطقه بندری تولیدو و کسب‌وکارهای محلی چه میزان فرصت تازه به دست می‌آورند، نمی‌توان «فرصت‌های بالقوه تجاری» را جای نتایج قابل راستی‌آزمایی گذاشت.

همچنین نباید صرفاً به این دلیل که پل یک‌بار با یک دلار واگذار شد، مشارکت بخش عمومی و خصوصی را به‌سادگی شکست‌خورده اعلام کرد. همان گزارش نشان می‌دهد که در سال ۲۰۰۴، Norfolk Southern پل را در اختیار W&LE، که در آن زمان تنها استفاده‌کننده منظمش بود، قرار داد؛ اداره بندر تولیدو-لواکاس کانتی از این معامله حمایت کرد تا بهره‌برداری از پل ادامه پیدا کند و رهاسازی آن پیامدهای پیچیده‌ای برای حمل‌ونقل رودخانه‌ای ایجاد نکند. ترمیم یک گلوگاه کهنه منفعت عمومی ملموسی دارد و یارانه برای مرمت آن نیز توجیه کافی دارد. اما آن یک دلار تنها قیمت اسمی انتقال دارایی در آن زمان بود و جایگزین ارزیابی امروز از ارزش عمومی نمی‌شود: وجوه عمومی می‌توانند هزینه احیای زیرساخت را تقسیم کنند، اما این امر مسئولیت توضیح درباره ارزش عمومی تازه‌ای که ایجاد می‌شود را از میان نمی‌برد.

دولت فدرال و ایالت باید در توافقنامه‌های اعطای کمک، شرط‌هایی واقعی و روشن بنویسند. با مبنا قرار دادن وضعیت کنونی یعنی حدود ۶ قطار در هفته و ۸۰۰۰ واگن در سال، اهداف مربوط به واگن‌های بیشتر یا تن‌های حمل‌شده پس از آغاز به کار، شاخص بسامد خدمات و شاخص‌های قابلیت اتکای آن را تعیین کنند؛ هم‌زمان سقف هزینه کل، نقاط عطف اجرایی و سازوکار راستی‌آزمایی مستقل را تثبیت کنند. پرداخت هزینه‌های عمرانی باید از سنجش عملکرد بهره‌برداری جدا باشد: هزینه‌ها بر اساس نقاط عطف تحویل و پذیرش پرداخت شود و شاخص‌هایی مانند حجم بار پس از آغاز به کار بازبینی گردد. حجم بار تحت تأثیر بازار است و نمی‌توان کاهش تقاضا را به‌سادگی نقض تعهد شرکت دانست؛ اما شرکت ریل‌روه دست‌کم باید اثبات کند که ظرفیت تازه و قابل استفاده فراهم کرده و مشتریان یا خدمات خود را گسترش داده است، و نباید تمام ریسک را به تقاضای نامطمئن آینده واگذار کند.

در حال حاضر، آغاز پروژه برای سال ۲۰۲۹ و پایان آن برای سال ۲۰۳۰ پیش‌بینی شده است، اما این زمان‌بندی همچنان به اخذ و تکمیل مجوزهای زیست‌محیطی و طراحی نهایی مهندسی مشروط است و تعهدی قطعی محسوب نمی‌شود. گزارش همچنین می‌گوید وزارت ترابری آمریکا اعلام کرده است که بیش از ۲٫۳ میلیارد دلار برای ۱۰۵ پروژه ریل‌روه در ۴۵ ایالت و واشنگتن دی‌سی ارائه می‌کند؛ پروژه تولیدو یکی از آنهاست. هرچه این کمک‌ها بزرگ‌تر باشند، شرایط اعطای آنها نیز نباید به یک گواهی پایان پروژه تقلیل یابد.

نمی‌توان ۶ قطار و ۸۰۰۰ واگن کنونی را نشانه رشد دانست، یا ظرفیت پس از بازسازی را مستقیماً معادل حجم حمل بار دانست. باید حجم قابل راستی‌آزمایی حمل‌ونقل، هزینه و عملکرد خدمات در توافقنامه درج شود و سپس وجوه عمومی مطابق نقاط عطف پرداخت شود. در غیر این صورت، پرداخت‌کنندگان مالیات بخش عمده هزینه سرمایه‌ای ثابت را متحمل می‌شوند، در حالی که شرکت ریل‌روه همچنان تصمیم توسعه خدمات را در اختیار دارد و بخش عمده منافع افزایش ظرفیت را نیز نصیب خود می‌کند. پل تولیدو را می‌توان تعمیر کرد، اما حساب‌وکتاب عمومی نباید مغشوش بماند.