Exports chinois de deux/trois-roues électriques vers l'Afrique : +60% au S1 à 114,6 M$ ; normes d'échange fragmentées et composants importés freinent l'industrie locale

Les exportations chinoises de deux-roues et trois-roues électriques vers l'Afrique ont augmenté d'environ 60% en glissement annuel au premier semestre 2026, pour un montant total de 114,6 millions de dollars. Mais derrière ce chiffre se cache une électrification du continent africain très inégale : l'Afrique du Nord absorbe les véhicules complets fabriqués en Chine comme marché de consommation, l'Afrique subsaharienne est positionnée comme un marché de flottes commerciales à forte intensité de capitaux, et les composants clés — moteurs, contrôleurs et cellules de batterie — qui décideront si le secteur peut s'affranchir de la dépendance extérieure restent principalement importés de Chine.

Selon Africanews, les importations africaines de motos et trois-roues électriques en provenance de Chine ont augmenté d'environ 60% en glissement annuel au premier semestre, pour un montant total de 114,6 millions de dollars. Le Maroc arrive en tête avec 80 188 unités importées pour 21,7 millions de dollars, suivi par l'Égypte et l'Algérie ; en Afrique subsaharienne, l'Afrique du Sud mène avec 19 635 unités importées pour 6,9 millions de dollars.

Citant l'analyse de l'expert indépendant en deux/trois-roues électriques Peter Kossakowski, Africanews souligne que cette croissance reflète deux marchés radicalement différents. « En Afrique du Nord, les importations chinoises sont principalement des scooters et cyclomoteurs électriques utilisés par les consommateurs pour leurs déplacements quotidiens et les trajets courts », a-t-il déclaré à Africanews. En revanche, en Afrique de l'Est et en Afrique de l'Ouest, les motos sont davantage des actifs commerciaux, les chauffeurs pouvant parcourir jusqu'à 150 km par jour pour le transport de passagers et la livraison de marchandises.

Les capitaux affluent vers ce dernier segment. Spiro, le plus grand opérateur africain de deux-roues électriques, a levé plus de 348 millions de dollars de financements au cours de l'année écoulée, tandis que d'autres entreprises investissent dans l'assemblage local, les réseaux d'échange de batteries et de recharge, ciblant les chauffeurs de moto-taxis et les livreurs. Tom Courtright, chercheur associé à l'African Tech Futures Lab, a déclaré à Africanews que les constructeurs chinois fournissent une grande partie des motos électriques utilisées en Afrique de l'Est et en Afrique de l'Ouest, mais que les entreprises locales les adaptent à des usages commerciaux et exploitent les infrastructures énergétiques.

L'électrification a pris une certaine ampleur dans certains pays. Citant les estimations de Courtright, Africanews rapporte que les motos électriques ont représenté l'année dernière environ 20% des ventes de motos en Ouganda et quelque 15% au Kenya. Il prévoit qu'une électrification généralisée pourrait à terme se substituer à environ 600 millions de dollars d'importations de carburants en Ouganda, et entre 600 et 800 millions de dollars au Kenya.

Pourtant, la valeur ajoutée locale créée par cette transition reste assez limitée. En Afrique de l'Est et en Afrique de l'Ouest, le secteur continue de reposer principalement sur l'assemblage de composants importés, la production locale se limitant à des pièces relativement simples comme les sièges, les repose-pieds et les cadres métalliques. Les moteurs, contrôleurs et cellules de batterie restent à ce jour largement tributaires des importations, et la fabrication locale de batteries n'a pas encore atteint une dimension industrielle.

Un obstacle plus structurel tient à la fragmentation de l'écosystème d'échange de batteries. Africanews souligne que de nombreux opérateurs utilisent généralement des batteries, connecteurs et logiciels propriétaires, empêchant les utilisateurs d'utiliser les batteries d'un réseau à l'autre, ce qui rend également difficile le lancement d'une production locale de batteries à grande échelle. Kossakowski dit sans détour : « L'échange de batteries a résolu le problème d'autonomie en mettant en place des systèmes fermés, mais il impose aujourd'hui au secteur un double tribut, en limitant les économies d'échelle de fabrication et la valeur résiduelle des batteries. »

Kossakowski a ajouté à Africanews que les données douanières chinoises recensent les véhicules entrant dans un pays donné, ce qui ne reflète pas nécessairement ceux qui sont effectivement immatriculés ou utilisés sur place ; le plus grand avantage comparatif de l'Afrique subsaharienne est peut-être en train de se construire progressivement autour de la chaîne d'approvisionnement formée autour des motos commerciales à usage intensif — échange de batteries, financement et service après-vente compris.

Courtright a déclaré pour sa part à Africanews que la viabilité de la transition dépend de financements abordables, d'une électricité fiable, d'infrastructures de recharge et d'échange de batteries, de politiques publiques prévisibles, ainsi que du degré de normalisation entre les marchés. Selon lui, les motos électriques sont plus susceptibles de se substituer au marché existant de la moto que de l'élargir, mais la baisse des coûts d'exploitation et de maintenance pourrait accroître la demande totale d'environ 20%.