האם דו"ח ממומן על ידי יצרני רכב יכול להעניק לגרמניה 'מעטה מדעי' כדי לחסום את איסור מנועי הבעירה הפנימית של האיחוד האירופי ב-2035?
ראש ממשלת בוואריה זדר מצטט דו"ח של אוניברסיטת TU מינכן וקורא להפסיק את תוכנית האיחוד האירופי להוצאת מנועי בעירה פנימית מכלל שימוש עד 2035. לפי דיווח של דויטשה ולה, האוניברסיטה שבה יושבים מחברי הדו"ח מקבלת במקביל מימון מוסדי מ-BMW, אאודי ופולקסווגן. מחקר של המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה משנת 2025 מראה כי פליטת הפחמן של רכב חשמלי טהור לאורך כל מחזור החיים נמוכה ב-73% מזו של רכב בנזין, נתון הגבוה בהרבה מ-41% שאליו הגיע הדו"ח המוטל בספק.
כאשר ראש ממשלת בוואריה מרקוס זדר קרא ברשתות החברתיות להפסיק את 'תוכנית האיחוד האירופי להוצאת מנועי בעירה פנימית מכלל שימוש עד 2035', הוא טען שעמדה זו קיבלה תמיכה 'מדעית'. הוא הסתמך על דו"ח חדש של אוניברסיטת TU מינכן. לפי דיווח של דויטשה ולה, הדו"ח, שעורר שאלות לגבי תקנות הפליטות הנוכחיות, חשף גם שרשרת אינטרסים מעניינת: יצרני רכב מובילים התומכים בשיטת הערכת מחזור חיים – BMW, אאודי ופולקסווגן – הם כולם תורמים מוסדיים חשובים של האוניברסיטה.
הדו"ח טוען כי רכב חשמלי טהור מפחית בממוצע רק כ-41% מפליטת הפחמן לאורך כל מחזור החיים בהשוואה לרכב מבוסס בנזין, ומבקר את הרגולציה של האיחוד האירופי על כך שהיא מתייחסת רק לפליטות מהצינור ומתעלמת מגורמים כמו ייצור ומקור החשמל – מה שמהווה לטענתו 'פגם מהותי באסטרטגיית האקלים'. נתון זה חורג באופן משמעותי ממחקרים של מוסדות עצמאיים.
חוקר המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה, גאורג ביקל, אמר בראיון לדויטשה ולה כי הניתוח של TU מינכן 'לא מספק שום תובנה חדשה', וכי הערכת מחזור חיים היא מזמן קונצנזוס בתעשייה. מחקר משנת 2025 שכתב יחד עם עמיתים מראה כי פליטות רכב חשמלי טהור בשוק האיחוד האירופי לאורך כל מחזור החיים נמוכות בממוצע ב-73% מאלה של רכב בנזין, וכי בשימוש באנרגיה מתחדשת בלבד ההפחתה יכולה להגיע ל-78%; מחקרים דומים של האיחוד האירופי ושל הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה הגיעו להפחתה של 60% עד 66%, ומשרד הסביבה הגרמני ציין כי רכבים חשמליים טהורים מודרניים יכולים להשיג הפחתה של עד 80%.
גבריאל קלארק, פקיד מדיניות בפדרציית החשמל האירופית, הצהיר באופן ישיר יותר בדוא"ל: "בין אם מודדים לפי הערכת מחזור חיים ובין אם לפי פליטות מהצינור, רכב חשמלי טהור הוא תמיד הטכנולוגיה המועדפת להפחתת פחמן בתחבורה יבשתית. החלפת רכבים עם מנועי בעירה פנימית חייבת להאיץ, ולא להתעכב."
המחיר הסביבתי של הסוללות אכן קיים. כריית טון אחד של ליתיום (המספיק לייצור סוללות לכ-125 רכבים חשמליים) דורשת כשני מיליון ליטר מים, וכריית מינרלים קריטיים כמו קובלט וליתיום קשורה ישירות להרס בתי גידול ולצריכת מים. אולם מחקר המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה מראה במקביל כי למרות שפליטות שלב הייצור של רכב חשמלי טהור גבוהות בכ-40% מאלה של רכב בנזין, פליטות עודפות אלה מתקזזות לאחר נסיעה של כ-17,000 ק"מ בלבד. ביקל הצביע על כך ש"אנו רואים מגמת ירידה בפליטות ייצור הסוללות", וכי למשל סוללות ליתיום-ברזל-פוספט (LFP), שהן זולות ועמידות יותר, כבר מיוצרות עם פליטות נמוכות מסוללות ה-NMC המסורתיות, וכי רוב הסוללות ניתנות בסופו של דבר למחזור – בעוד שדלק נשרף ונעלם.
המשך הפחתת הפחמן ברשת החשמל מגביר עוד יותר את היתרון הסביבתי של הרכב החשמלי. קלארק ציין כי רשת החשמל האירופית כבר צמצמה את פליטות הפחמן שלה בלמעלה מ-70%, וכי ההערכה היא שעד 2040 היא תתקרב להפחתה מלאה, וכי "עם הגידול בייצור פלדה ירוקה וביכולות מחזור סוללות, היתרון הסביבתי של הרכב החשמלי ימשיך להתרחב".
מבחינת מבנה התעשייה, כושר ייצור הסוללות האירופי ממוקם כיום במקום השני בעולם, אך עדיין מפגר אחרי סין. נציבות האיחוד האירופי כבר התחייבה לספק 1.5 מיליארד אירו בהלוואות ללא ריבית כדי לחזק את תעשיית הסוללות המקומית, והודתה כי נדרשת השקעה אגרסיבית יותר במירוץ ההתחשמלות.
לדעת ביקל, כיוון השוק לא ישתנה עקב התנגדות פוליטית. "העתיד שייך להתחשמלות, ללא קשר למה שחושבים מקבלי ההחלטות האירופיים או יצרני הרכב הגרמניים", אמר בגלוי. הוא הזהיר כי אקלים, תחרותיות ופיתוח כלכלי מחייבים את אירופה להאיץ את המעבר, וכי "אנחנו לא יכולים לנצח במירוץ הזה על ידי התחמקות ממנו – עלינו להכפיל את ההימור על ההתחשמלות, ולא להאט את הצעדים".
אין עדיין תגובות. התחילו את הדיון.