"מדע" במימון ענקיות הרכב: האקדמיה הגרמנית מספקת טיעונים לדחיית איסור מכוניות הבעירה באיחוד האירופי

מושל בוואריה זדר פנה לאחרונה בקריאה רמת-פרופיל ברשתות החברתיות להפסיק את תוכנית האיחוד האירופי להוצאת מכוניות בעירה מהשוק עד 2035, והצמיד לעמדה זו את התווית "מדע". לפי דיווח של דויטשה ולה, הבסיס לעמדת זדר הוא דו"ח מחקר חדש של האוניברסיטה הטכנית של מינכן (TUM), שטוען כי רכב חשמלי על בסיס סוללות מפחית בממוצע רק 41% מפליטות הפחמן בהשוואה למכונית בעירה, ומבקר את תקנות פליטות הרכב הנוכחיות של האיחוד האירופי בטענה שהן מתמקדות רק בפחמן דו-חמצני מאגזוז, תוך שהן מציגות את הרכב החשמלי כ"ניטרלי אקלימית" — ומתעלמות מגורמים כמו תהליך הייצור ומבנה ייצור החשמל.

דו"ח זה, שזדר והעיתון הגרמני בילד מציגים כבסיס לערעור על מדיניות האקלים של האיחוד האירופי, נושא בעצמו גוון תעשייתי כבד. דויטשה ולה מציינת כי ב.מ.וו, אאודי ופולקסווגן הן כולן תורמות מוסדיות של האוניברסיטה הטכנית של מינכן, כאשר מטות ב.מ.וו ואאודי שוכנים בבוואריה. בילד אף תקף את מדיניות הרכב החשמלי של האיחוד האירופי תחת הכותרת "שקר הרכב של האיחוד האירופי". זדר, כעומד בראש בוואריה, מייצג את האינטרסים הפוליטיים של מוקד תעשיית רכב מרכזי זה.

ההבדלים המתודולוגיים הם המפתח לפער העצום בין מסקנות דו"ח TUM לבין מרבית המחקרים העצמאיים. חוקר ICCT גיאורג ביקל אמר לדויטשה ולה כי ניתוח TUM "אינו מספק תובנות חדשות כלשהן", וכי חשיבותה של הערכת מחזור החיים היא כבר קונצנזוס בתחום. הוא ועמיתיו פרסמו ב-2025 מחקר נוסף המכסה את מחזור החיים המלא של מכוניות נוסעים הנמכרות באיחוד האירופי — מייצור הרכב ועד צריכת הדלק והתחזוקה — ומסקנתו: לרכב חשמלי פליטות גזי חממה נמוכות בממוצע ב-73% מאשר למכונית בנזין, ובשימוש מלא בחשמל מתחדש ההפחתה מגיעה ל-78%. מחקרים דומים של האיחוד האירופי והסוכנות הבינלאומית לאנרגיה הגיעו לטווח הפחתה של 60% עד 66%, ומשרד הסביבה הפדרלי הגרמני ציין כי פוטנציאל ההפחתה של רכב חשמלי מודרני יכול להגיע ל-80%.

אין מחלוקת עקרונית שפליטות שלב הייצור של הרכב החשמלי גבוהות יותר. המחקר של ICCT מאשר כי פליטות הייצור של רכב חשמלי גבוהות בכ-40% מאלה של מכונית בעירה, בשל ייצור הסוללה. אך פליטה עודפת זו מתקזזת לאחר נסיעה של כ-17,000 ק"מ בלבד — בדרך כלל שווה-ערך לשנה עד שנתיים. לעומת זאת, מרבית פליטות הפחמן של מכונית בעירה מגיעות מאגזוז, והייצור מהווה רק כ-13% מההשפעה האקלימית הכוללת.

מבנה ייצור החשמל הוא משתנה נוסף שדו"ח TUM מגדיל. רכב חשמלי אינו פולט פליטות ישירות במהלך נסיעה, אך אם החשמל לטעינה מגיע מדלקים מאובנים, עדיין נוצרות פליטות עקיפות של פחמן דו-חמצני. אישית מדיניות באיגוד החשמל האירופי (Eurelectric) גבריאל קלארק אמרה לדויטשה ולה כי רשת החשמל האירופית כבר עברה דה-קרבוניזציה ביותר מ-70%, וצפויה להגיע לדה-קרבוניזציה כמעט מלאה עד 2040. היא הצביעה על כך שעם התקדמות ייצור פלדה ירוקה ויכולות מיחזור סוללות, יתרון ההפחתה של הרכב החשמלי רק ילך ויגדל.

קלארק אמרה בגישה ישירה כי אין צורך להחליף את תקנות פליטות האגזוז הנוכחיות של האיחוד האירופי בתקנות מורכבות יותר של מחזור חיים. היא ציטטה את מסקנות המחקר: "בין אם מודדים לפי הערכת מחזור חיים ובין אם לפי פליטות אגזוז, רכב חשמלי על בסיס סוללות תמיד יהיה הטכנולוגיה המועדפת להפחתת פחמן בתחבורה יבשתית. החלפת מכוניות בעירה חייבת להאיץ, לא להתעכב."

את מחירי המשאבים של הסוללה עצמה אי אפשר להתעלם. כריית קובלט, ליתיום ומינרלים חיוניים אחרים קשורה לנזק אקולוגי ולצריכת מים — טון ליתיום הדרוש לייצור 125 רכבים חשמליים צורך כ-2 מיליון ליטר מים. אך סוללות ניתנות בסופו של דבר למיחזור בקנה מידה גדול, בניגוד לדלק שנעלם לאחר בעירה. המחקר של ICCT גם מציין כי פליטות ייצור הסוללות נמצאות במגמת ירידה מתמדת, וסוללות ברזל-ליתיום-פוספט (LFP) מחליפות בהדרגה את סוללות הניקל-מנגן-קובלט (NMC), והופכות לבחירה התעשייתית הבטוחה יותר, עמידה יותר וזולה יותר. אירופה עדיין מפגרת אחרי סין ומדורגת שנייה בעולם בייצור סוללות, אך הנציבות האירופית התחייבה לתמיכה פיסקלית לקידום התעשייה — ולאחרונה העניקה הלוואה של 1.5 מיליארד אירו ללא ריבית.

ביקל מזכיר כי השוק בסופו של דבר יבחר בעצמו. הוא אמר לדויטשה ולה: "העתיד יהיה חשמלי, ללא קשר למה שמחליטי המדיניות האירופיים ויצרניות הרכב הגרמניות חושבים." הוא ציטט סקר גרמני שבו 54% מהנשאלים אמרו כי סביר יותר שיבחרו רכב חשמלי כמכוניתם הבאה, מסיבות הכוללות התקדמות טכנולוגית, עלייה במחירי הדלק ודאגה סביבתית. "אנחנו לא יכולים לנצח במירוץ הזה על-ידי התחמקות ממנו," אמר ביקל, "למען האקלים, התחרותיות והצמיחה הכלכלית, עלינו להכפיל את המאמץ לקידום האלקטריפיקציה, לא להאט."

מאחורי המחלוקת המתודולוגית על גישת האגזוז מול גישת מחזור החיים עומד מאבק פוליטי על מפת הדרכים האקלימית של האיחוד האירופי. כאשר מממניו העיקריים של דו"ח הם בדיוק ענקיות הרכב המושפעות ביותר מהמדיניות, ומסקנותיו מצוטטות על-ידי מנהיגים פוליטיים מקומיים כבסיס לדחיית מדיניות האקלים, מהות הנושא אינה רק כיצד לחשב פליטות פחמן, אלא כיצד ההון התעשייתי מנצל גלימת "מדע" כדי להפעיל השפעה א-סימטרית על סדר היום הרגולטורי.