יצוא הדו-גלגלי והתלת-גלגלי החשמלי של סין לאפריקה זינק ב-60% במחצית הראשונה ל-114.6 מיליון דולר; פיצול תקני החלפת הסוללות ויבוא רכיבי הליבה מעכבים את האוטונומיה התעשייתית של אפריקה

יצוא הדו-גלגלי והתלת-גלגלי החשמלי של סין לאפריקה גדל במחצית הראשונה של 2026 בכ-60% לסך של 114.6 מיליון דולר. אולם מאחורי המספר הזה מסתתרת אי-אחידות גבוהה בתהליך החישמול של היבשת: צפון אפריקה קולטת כלי רכב שלמים מתוצרת סין כשוק צרכני, בעוד אפריקה שמדרום לסהרה ממוצבת כשוק ציי רכב מסחריים עתירי השקעות. רכיבי הליבה – מנועים, בקרים ותאי סוללה – המכריעים את יכולת הענף להיחלץ מתלות חיצונית, עדיין מיובאים בעיקר מסין.

לפי דיווח של Africanews, יבוא אפריקה מסין של אופנועים וטרקטורונים חשמליים במחצית הראשונה של השנה עלה בכ-60% לעומת התקופה המקבילה, לסך של 114.6 מיליון דולר. מרוקו מובילה עם היקף יבוא של 80,188 יחידות ו-21.7 מיליון דולר, כשמצרים ואלג'יריה אחריה; בקרב מדינות אפריקה שמדרום לסהרה, דרום אפריקה מובילה עם יבוא של 19,635 יחידות ו-6.9 מיליון דולר.

Africanews, מצטטת את ניתוחו של פיטר קוסקובסקי, מומחה עצמאי לדו-גלגלי ותלת-גלגלי חשמלי, מציינת כי הצמיחה הזו משקפת שני שווקים שונים לחלוטין. "בצפון אפריקה, מה שמיובא מסין הם בעיקר קטנועים חשמליים ואופנועים קלים לשימוש צרכני לנסיעות יומיומיות ולטווחים קצרים," אמר ל-Africanews. לעומת זאת, במזרח ובמערב אפריקה, האופנועים הם בעיקר נכסים מסחריים, כשרוכבים נוסעים עד 150 ק"מ ביום להסעת נוסעים ולשליחויות.

הון זורם לעבר האחרון. חברת Spiro, היצרנית הגדולה ביותר באפריקה של דו-גלגלי חשמלי, גייסה בשנה האחרונה למעלה מ-348 מיליון דולר, וחברות אחרות משקיעות בהרכבה מקומית, ברשתות החלפת סוללות וטעינה, כשקהל היעד הוא נהגי מוניות אופנועים ורוכבי משלוחים. טום קורטרייט, חוקר אורח במעבדת African Tech Futures Lab, אמר ל-Africanews כי יצרניות סיניות מספקות חלק גדול מהאופנועים החשמליים הפועלים במזרח ובמערב אפריקה, אולם חברות מקומיות מסבות אותם לשימוש מסחרי ומפעילות את תשתית האנרגיה.

החישמול כבר הגיע להיקף משמעותי בחלק מהמדינות. Africanews, מצטטת את הערכתו של קורטרייט, מדווחת כי בשנה שעברה אופנועים חשמליים היוו כ-20% ממכירות האופנועים באוגנדה וכ-15% בקניה. הוא מעריך כי חישמול נרחב יוכל בסופו של דבר להחליף יבוא דלק בהיקף של כ-600 מיליון דולר באוגנדה, ובין 600 מיליון ל-800 מיליון דולר בקניה.

אולם הערך המוסף המקומי שנוצר מהמעבר הזה מוגבל למדי. במזרח ובמערב אפריקה, הענף עדיין מתבסס על הרכבת רכיבים מיובאים, והייצור המקומי מתמקד ברכיבים פשוטים יותר כגון מושבים, רגליות ושלדות מתכת. בקרים, מנועים ותאי סוללה עדיין תלויים בעיקר ביבוא, וייצור סוללות מקומי טרם הגיע להיקף משמעותי.

מכשול מבני יותר נובע מפיצול המערך של החלפת הסוללות. Africanews מדווחת כי מפעילים רבים עושים שימוש נרחב בסוללות, מחברים ותוכנה קנייניים, וכי רוכבים אינם יכולים להשתמש בסוללות בין רשתות, מה שמקשה על השקת ייצור סוללות מקומי בהיקף גדול. קוסקובסקי אומר במישרין: "החלפת הסוללות פתרה את בעיית הטווח באמצעות בניית מערכות סגורות, אך כעת היא גובה מהענף מחיר כפול – הגבלת היקף הייצור ופגיעה בערך השאריות של הסוללות."

קוסקובסקי הוסיף ל-Africanews כי נתוני המכס הסיניים מתעדים כלי רכב הנכנסים למדינה מסוימת, ואינם בהכרח משקפים רישום או שימוש בפועל במקום; יתרון התחרותי הגדול יותר של אפריקה באזור שמדרום לסהרה, אולי, נמצא בהקמה הדרגתית של שרשרת אספקה סביב אופנועים מסחריים בעלי שימוש אינטנסיבי – לרבות החלפת סוללות, מימון ושירות לאחר מכירה.

קורטרייט אמר ל-Africanews כי קיימות המעבר תלויה במימון בר-השגה, בחשמל אמין, בתשתיות טעינה והחלפת סוללות, במדיניות ממשלתית צפויה, ובמידת הסטנדרטיזציה בין השווקים. לדעתו, אופנועים חשמליים צפויים יותר להחליף את שוק האופנועים הכולל מבלי להרחיבו, אך עלויות הפעלה ותחזוקה נמוכות יותר עשויות להגדיל את הביקוש הכולל בכ-20%.