क्या कार कंपनियों द्वारा वित्तपोषित विश्वविद्यालय की रिपोर्ट जर्मनी के ईयू 2035 ईंधन प्रतिबंध के विरोध को "विज्ञान" का मुखौटा पहना सकती है?

जब बवेरिया के मुख्यमंत्री मार्कस सोडर ने सोशल मीडिया पर "ईयू 2035 आंतरिक दहन इंजन समाप्ति कार्यक्रम" को समाप्त करने की मांग की, तो उन्होंने दावा किया कि इस रुख को अब "वैज्ञानिक" आधार प्राप्त है। उन्होंने म्यूनिख तकनीकी विश्वविद्यालय (टीयू म्यूनिख) की एक नई रिपोर्ट का हवाला दिया। डॉयचे वेले की रिपोर्ट के अनुसार, यह रिपोर्ट जहां मौजूदा उत्सर्जन नियमों पर सवाल उठाती है, वहीं एक दिलचस्प हितों की श्रृंखला भी उजागर करती है: संपूर्ण जीवनचक्र मूल्यांकन पद्धति को आगे बढ़ाने वाली प्रमुख कार निर्माता कंपनियां बीएमडब्ल्यू, ऑडी और फोक्सवैगन इस विश्वविद्यालय के महत्वपूर्ण संस्थागत दाता हैं।

इस रिपोर्ट में दावा किया गया है कि शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन पूरे जीवनचक्र में औसतन केवल लगभग 41% कार्बन उत्सर्जन ही कम करते हैं, और ईयू नियामकों की आलोचना करते हुए कहा गया है कि वे केवल निकास उत्सर्जन पर ध्यान देते हैं जबकि विनिर्माण और बिजली स्रोत जैसे कारकों की अनदेखी करते हैं, जिसे तथाकथित "जलवायु रणनीति की एक बड़ी कमी" बताया गया है। यह आंकड़ा कई स्वतंत्र संस्थानों के शोध से काफी अलग है।

अंतर्राष्ट्रीय स्वच्छ परिवहन परिषद (आईसीसीटी) के शोधकर्ता जॉर्ज बीकर ने डॉयचे वेले से बातचीत में कहा कि म्यूनिख तकनीकी विश्वविद्यालय का विश्लेषण "कोई नई अंतर्दृष्टि प्रदान नहीं करता", और संपूर्ण जीवनचक्र मूल्यांकन पहले से ही उद्योग की आम सहमति है। उनके सह-लेखन वाले 2025 के अध्ययन से पता चलता है कि ईयू बाजार में शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों का संपूर्ण जीवनचक्र उत्सर्जन गैसोलीन वाहनों की तुलना में औसतन 73% कम है, और केवल नवीकरणीय ऊर्जा का उपयोग करने पर यह कमी 78% तक पहुंच सकती है; ईयू और अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी (आईईए) के समान अध्ययनों में 60% से 66% की कमी दर्ज की गई है, जबकि जर्मन पर्यावरण मंत्रालय का कहना है कि आधुनिक शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन 80% तक की उत्सर्जन कमी हासिल कर सकते हैं।

यूरोपीय विद्युत उद्योग संघ की नीति अधिकारी गैब्रिएल क्लार्क ने ईमेल में और भी सीधे तौर पर कहा: "चाहे जीवनचक्र मूल्यांकन से मापा जाए या निकास उत्सर्जन से, शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन सड़क परिवहन में कार्बन उत्सर्जन में कमी के लिए हमेशा पसंदीदा तकनीक है। आंतरिक दहन इंजन वाहनों का प्रतिस्थापन तेज़ होना चाहिए, विलंबित नहीं।"

बैटरी का पर्यावरणीय मूल्य वाकई मौजूद है। एक टन लिथियम का खनन (जो लगभग 125 इलेक्ट्रिक वाहनों की बैटरी के लिए पर्याप्त है) करने के लिए लगभग 20 लाख लीटर पानी की जरूरत होती है, और कोबाल्ट, लिथियम जैसे महत्वपूर्ण खनिजों का खनन सीधे आवास विनाश और जल संसाधनों की खपत से जुड़ा है। लेकिन आईसीसीटी के अध्ययन से यह भी पता चलता है कि शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन चरण का उत्सर्जन ईंधन वाहनों की तुलना में लगभग 40% अधिक होता है, लेकिन यह अतिरिक्त उत्सर्जन केवल लगभग 17,000 किलोमीटर चलाकर पूरा किया जा सकता है। बीकर ने बताया, "हम देख रहे हैं कि बैटरी उत्पादन उत्सर्जन में गिरावट का रुझान है", और सस्ती व अधिक टिकाऊ लिथियम आयरन फॉस्फेट (एलएफपी) बैटरी का उदाहरण देते हुए कहा कि उनका उत्पादन उत्सर्जन पारंपरिक टर्नरी लिथियम बैटरी से कम हो गया है, तथा अधिकांश बैटरी अंततः पुनर्चक्रित की जा सकती हैं - जबकि ईंधन जलने पर सदा के लिए गायब हो जाता है।

ग्रिड डिकार्बोनाइजेशन इलेक्ट्रिक वाहनों के पर्यावरणीय लाभ को और बढ़ा रहा है। क्लार्क ने बताया कि यूरोपीय ग्रिड वर्तमान में 70% से अधिक डिकार्बोनाइज्ड हो चुका है, और 2040 तक लगभग पूर्ण डिकार्बोनाइजेशन की उम्मीद है, "हरित स्टील उत्पादन और बैटरी रीसाइक्लिंग क्षमता में वृद्धि के साथ, इलेक्ट्रिक वाहनों का पर्यावरणीय लाभ और भी बढ़ेगा।"

उद्योग परिदृश्य पर नज़र डालें तो यूरोपीय बैटरी उत्पादन क्षमता वर्तमान में विश्व में दूसरे स्थान पर है, लेकिन अभी भी चीन से पीछे है। ईयू आयोग ने स्वदेशी बैटरी उद्योग को बढ़ावा देने के लिए 1.5 बिलियन यूरो का ब्याज-मुक्त ऋण देने का वादा किया है, और यह स्वीकार किया है कि इलेक्ट्रिफिकेशन की दौड़ में अधिक आक्रामक निवेश की आवश्यकता है।

बीकर के अनुसार, बाज़ार की दिशा राजनीतिक प्रतिरोध से नहीं बदलेगी। "भविष्य इलेक्ट्रिफिकेशन का है, चाहे यूरोपीय नीति निर्माता या जर्मन ऑटो निर्माता कुछ भी सोचें," उन्होंने सीधे कहा। उन्होंने चेतावनी दी कि जलवायु, प्रतिस्पर्धात्मकता और आर्थिक विकास सभी यूरोप से तेज़ी से परिवर्तन की मांग करते हैं, "हम इस दौड़ को इससे किनारा करके नहीं जीत सकते - हमें इलेक्ट्रिफिकेशन पर दोगुना दांव लगाना होगा, गति धीमी नहीं करनी चाहिए।"