ऑटो दिग्गजों द्वारा वित्तपोषित "विज्ञान": जर्मन शैक्षिक जगत ने EU के ईंधन कार प्रतिबंध को स्थगित करने के लिए तर्क दिए

जर्मनी के बवेरिया राज्य के मुख्यमंत्री सोडर ने हाल ही में सोशल मीडिया पर EU के 2035 तक ईंधन कार को पूर्ण रूप से समाप्त करने की योजना को रद्द करने का जोरदार आह्वान किया और इस रुख को "विज्ञान" का लेबल दिया। डॉयचे वेले की रिपोर्ट के अनुसार, सोडर का आधार म्यूनिख तकनीकी विश्वविद्यालय (TUM) की हाल ही में प्रकाशित एक शोध रिपोर्ट है, जिसमें दावा किया गया है कि बैटरी से चलने वाले इलेक्ट्रिक वाहन औसतन ईंधन कार की तुलना में केवल 41 प्रतिशत कम कार्बन उत्सर्जन करते हैं, और EU के मौजूदा वाहन उत्सर्जन नियमों की आलोचना की गई कि वे केवल निकास से निकलने वाले कार्बन डाइऑक्साइड पर ध्यान देते हैं तथा इलेक्ट्रिक वाहनों को "जलवायु-तटस्थ" मान लेते हैं, जबकि विनिर्माण और बिजली संरचना जैसे कारकों की अनदेखी की जाती है।

सोडर और जर्मनी के बिल्ड अखबार द्वारा EU की जलवायु नीति को उलटने के आधार के रूप में प्रस्तुत यह रिपोर्ट स्वयं गहरे औद्योगिक रंग से भरी हुई है। डॉयचे वेले ने बताया कि बीएमडब्ल्यू, ऑडी और वोक्सवैगन, तीनों म्यूनिख तकनीकी विश्वविद्यालय के संस्थागत दानदाता हैं, जिनमें बीएमडब्ल्यू और ऑडी का मुख्यालय बवेरिया राज्य में ही स्थित है। जर्मनी के बिल्ड अखबार ने तो "EU का कार संबंधी झूठ" शीर्षक से EU की इलेक्ट्रिक वाहन नीति पर हमला बोला। बवेरिया राज्य के मुखिया के रूप में सोडर इस ऑटो उद्योग गढ़ के राजनीतिक हितों का प्रतिनिधित्व करते हैं।

शोध पद्धति में अंतर ही वह प्रमुख कारण है जिससे TUM रिपोर्ट और अधिकांश स्वतंत्र शोधों के निष्कर्षों में भारी अंतर है। अमेरिका के इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (ICCT) के शोधकर्ता जॉर्ज बिकेल ने डॉयचे वेले से कहा कि TUM का विश्लेषण "कोई नई अंतर्दृष्टि प्रदान नहीं करता है," और संपूर्ण जीवनचक्र मूल्यांकन का महत्व पहले से ही उद्योग में सर्वमान्य है। उन्होंने और उनके सहयोगियों ने 2025 में प्रकाशित एक अन्य अध्ययन में EU में बिकने वाली यात्री कारों के संपूर्ण जीवनचक्र को शामिल किया — वाहन उत्पादन से लेकर ईंधन की खपत और रखरखाव तक — और निष्कर्ष निकाला कि इलेक्ट्रिक वाहनों का ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन औसतन पेट्रोल कार की तुलना में 73 प्रतिशत कम है, और यदि पूरी प्रक्रिया में नवीकरणीय ऊर्जा की बिजली का उपयोग किया जाए तो उत्सर्जन में कमी 78 प्रतिशत तक पहुंच सकती है। EU और अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी के इसी तरह के अध्ययनों ने 60 से 66 प्रतिशत की उत्सर्जन कमी का अंतराल दिया है, जबकि जर्मनी के संघीय पर्यावरण मंत्रालय ने बताया कि आधुनिक इलेक्ट्रिक वाहनों की उत्सर्जन कमी की क्षमता 80 प्रतिशत तक हो सकती है।

इलेक्ट्रिक वाहनों के विनिर्माण चरण में उत्सर्जन अधिक होने के तथ्य पर सभी पक्षों में कोई मौलिक मतभेद नहीं है। ICCT के शोध ने पुष्टि की है कि बैटरी उत्पादन के कारण इलेक्ट्रिक वाहनों का विनिर्माण उत्सर्जन ईंधन कार की तुलना में लगभग 40 प्रतिशत अधिक होता है। लेकिन यह अतिरिक्त उत्सर्जन केवल लगभग 17,000 किलोमीटर चलाकर — आमतौर पर एक से दो वर्ष के बराबर — पूरा किया जा सकता है। इसके विपरीत, ईंधन कार का अधिकांश कार्बन उत्सर्जन निकास से आता है, और विनिर्माण चरण कुल जलवायु प्रभाव का केवल लगभग 13 प्रतिशत होता है।

बिजली संरचना TUM रिपोर्ट द्वारा बढ़ा-चढ़ाकर पेश किया गया एक अन्य चर है। इलेक्ट्रिक वाहन चलते समय प्रत्यक्ष उत्सर्जन नहीं करते, लेकिन यदि चार्जिंग के लिए इस्तेमाल की जाने वाली बिजली जीवाश्म ईंधन से आती है तो अप्रत्यक्ष रूप से कार्बन डाइऑक्साइड का उत्सर्जन होता है। यूरोपीय बिजली उद्योग का प्रतिनिधित्व करने वाले यूरोपियन इलेक्ट्रिसिटी यूनियन (Eurelectric) की नीति अधिकारी गैब्रिएल क्लार्क ने डॉयचे वेले से कहा कि यूरोपीय ग्रिड पहले ही 70 प्रतिशत से अधिक कार्बन मुक्त हो चुका है और 2040 तक लगभग पूर्ण रूप से कार्बन मुक्त होने की उम्मीद है। उन्होंने बताया कि हरित इस्पात उत्पादन और बैटरी रीसाइक्लिंग क्षमता में वृद्धि के साथ इलेक्ट्रिक वाहनों की उत्सर्जन कमी करने का लाभ और बढ़ेगा।

क्लार्क ने स्पष्ट रूप से कहा कि EU के मौजूदा निकास उत्सर्जन नियमों को और अधिक जटिल संपूर्ण जीवनचक्र नियमों से बदलने की कोई आवश्यकता नहीं है। उन्होंने शोध के निष्कर्षों का हवाला देते हुए कहा: "चाहे संपूर्ण जीवनचक्र मूल्यांकन के अनुसार मापा जाए या निकास उत्सर्जन के आधार पर, बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन सड़क परिवहन क्षेत्र में कार्बन उत्सर्जन कम करने के लिए हमेशा पहली पसंद की तकनीक रही है। ईंधन कार का विकल्प तेज किया जाना चाहिए, स्थगित नहीं किया जाना चाहिए।"

बैटरी की अपनी संसाधन लागत को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता। कोबाल्ट, लिथियम जैसे महत्वपूर्ण खनिजों की खुदाई पारिस्थितिक विनाश और जल संसाधनों की खपत से जुड़ी है — 125 इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन के लिए आवश्यक एक टन लिथियम के उत्पादन में लगभग 20 लाख लीटर पानी खर्च होता है। लेकिन बैटरी का अंत में बड़े पैमाने पर पुनर्चक्रण किया जा सकता है, जो ईंधन के जलने के बाद गायब होने की प्रक्रिया से भिन्न है। ICCT के शोध ने यह भी बताया कि बैटरी उत्पादन का उत्सर्जन लगातार कम हो रहा है, और लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरी धीरे-धीरे निकल मैंगनीज कोबाल्ट बैटरी की जगह ले रही है, जो अधिक सुरक्षित, लंबी उम्र वाली और कम लागत वाली उद्योग की नई पसंद बन रही है। यूरोप अभी भी चीन के बाद वैश्विक बैटरी विनिर्माण में दूसरे स्थान पर है, लेकिन यूरोपीय आयोग ने वित्तीय सहायता के माध्यम से इस उद्योग को बढ़ावा देने का वादा किया है और हाल ही में 1.5 अरब यूरो का ब्याज-मुक्त ऋण जारी किया है।

बिकेल ने याद दिलाया कि अंततः बाजार अपनी पसंद स्वयं बनाएगा। उन्होंने डॉयचे वेले से कहा: "भविष्य इलेक्ट्रिक का होगा, चाहे यूरोप के नीति निर्माता और जर्मनी की ऑटो कंपनियां कुछ भी सोचें।" उन्होंने एक जर्मन सर्वेक्षण का हवाला दिया जिसमें 54 प्रतिशत उत्तरदाताओं ने कहा कि वे तकनीकी प्रगति, बढ़ती पेट्रोल कीमतों और पर्यावरण संबंधी चिंताओं के कारण अपनी अगली कार के रूप में इलेक्ट्रिक वाहन चुनने की अधिक संभावना रखते हैं। बिकेल ने कहा, "हम इस मुकाबले से भागकर नहीं जीत सकते। जलवायु, प्रतिस्पर्धात्मकता और आर्थिक विकास के लिए हमें विद्युतीकरण को तेज करना है, गति कम नहीं करनी है।"

निकास उत्सर्जन और संपूर्ण जीवनचक्र के दो मापदंडों के बीच पद्धतिगत विवाद के पीछे EU की जलवायु रोडमैप पर एक राजनीतिक संघर्ष चल रहा है। जब किसी रिपोर्ट का मुख्य वित्तपोषक वही ऑटो कंपनियां हों जो नीति से सबसे अधिक प्रभावित होती हैं, और उसके निष्कर्षों को देश के राजनीतिक नेता द्वारा जलवायु नीति स्थगित करने के आधार के रूप में उद्धृत किया जाए, तो सवाल केवल यह नहीं रह जाता कि कार्बन उत्सर्जन की गणना कैसे की जानी चाहिए, बल्कि यह हो जाता है कि औद्योगिक पूंजी "विज्ञान" के आवरण में नियामक एजेंडे पर असममित प्रभाव कैसे डालती है।