Esportazioni cinesi di veicoli elettrici in Africa +60% nel primo semestre: standard batterie frammentati e componenti importati frenano l'industria locale

Le esportazioni cinesi di veicoli elettrici a due e tre ruote verso l'Africa sono aumentate di circa il 60% nel primo semestre del 2026, raggiungendo un totale di 114,6 milioni di dollari. Ma dietro questa cifra si cela una profonda disomogeneità nel percorso di elettrificazione del continente africano: il Nord Africa assorbe i veicoli prodotti in Cina come mercato di consumo, l'Africa subsahariana è posizionata come mercato di flotte commerciali a elevata intensità di investimenti, mentre i componenti chiave che determinano se il settore potrà affrancarsi dalla dipendenza esterna — motori, controller e celle delle batterie — restano in gran parte importati dalla Cina.

Stando a quanto riportato da Africanews, nel primo semestre di quest'anno le importazioni africane di motocicli e tricicli elettrici dalla Cina sono aumentate di circa il 60% su base annua, per un totale di 114,6 milioni di dollari. Il Marocco è in testa con 80.188 unità e 21,7 milioni di dollari di importazioni, seguito da Egitto e Algeria; nell'Africa subsahariana, il Sudafrica guida con 19.635 unità e 6,9 milioni di dollari.

Africanews, citando l'analisi dell'esperto indipendente di veicoli elettrici a due e tre ruote Peter Kossakowski, osserva che questa crescita riflette due mercati nettamente distinti. «In Nord Africa, le importazioni cinesi riguardano principalmente scooter e ciclomotori elettrici destinati ai consumatori per il pendolarismo e gli spostamenti brevi», ha dichiarato ad Africanews. Nell'Africa orientale e occidentale, invece, le motociclette sono in misura maggiore beni commerciali: i conducenti possono percorrere fino a 150 chilometri al giorno per trasportare passeggeri e merci.

I capitali stanno affluendo verso questo secondo segmento. Spiro, la più grande azienda africana di veicoli elettrici a due ruote, ha ottenuto oltre 348 milioni di dollari di investimenti nell'ultimo anno, mentre altre società stanno investendo in assemblaggio locale, reti di sostituzione batterie e ricarica, con clienti target rappresentati da tassisti motociclisti e rider delle consegne. Secondo Tom Courtright, ricercatore ospite presso l'African Tech Futures Lab, i produttori cinesi forniscono molti dei motocicli elettrici in uso in Africa orientale e occidentale, ma le imprese locali li stanno modificando per uso commerciale e gestiscono le infrastrutture energetiche.

L'elettrificazione ha già raggiunto una certa massa in alcuni Paesi. Africanews, riportando le stime di Courtright, indica che lo scorso anno i motocicli elettrici hanno rappresentato circa il 20% delle vendite di motociclette in Uganda e circa il 15% in Kenya. Egli prevede che un'elettrificazione diffusa potrebbe in ultima analisi sostituire circa 600 milioni di dollari di importazioni di carburante in Uganda e tra 600 milioni e 800 milioni di dollari in Kenya.

Tuttavia il valore aggiunto locale generato da questa transizione resta alquanto limitato. Nell'Africa orientale e occidentale il settore si basa ancora in larga misura sull'assemblaggio di componenti importati, con la produzione locale concentrata su componenti più semplici come sedili, poggiapiedi e telai metallici. Motori, controller e celle delle batterie dipendono ancora prevalentemente dalle importazioni e la produzione locale di batterie non ha ancora raggiunto una scala significativa.

Un ostacolo ancora più strutturale deriva dalla frammentazione dell'ecosistema della sostituzione delle batterie. Come riportato da Africanews, diversi operatori utilizzano abitualmente batterie, connettori e software proprietari, e i conducenti non possono utilizzare le batterie attraverso reti diverse; la produzione locale di batterie su scala risulta pertanto difficile da avviare. Kossakowski non usa mezzi termini: «La sostituzione delle batterie ha risolto il problema dell'autonomia creando sistemi chiusi, ma ora sta facendo pagare al settore un doppio prezzo, limitando la scala produttiva e il valore residuo delle batterie».

Kossakowski ha aggiunto ad Africanews che i dati doganali cinesi registrano i veicoli che entrano in un determinato Paese, il che non si riflette necessariamente nell'effettiva immatricolazione o utilizzo sul territorio; il vantaggio competitivo più rilevante dell'Africa nell'area subsahariana potrebbe consistere nella costruzione progressiva di una catena di fornitura incentrata sulle motociclette commerciali ad alta intensità d'uso — comprensiva di sostituzione batterie, finanziamento e assistenza post-vendita.

Courtright ha dichiarato ad Africanews che la sostenibilità della transizione dipende dalla disponibilità di finanziamenti accessibili, da un approvvigionamento elettrico affidabile, dalle infrastrutture di ricarica e sostituzione, da politiche governative prevedibili e dal grado di standardizzazione tra i mercati. A suo avviso, i motocicli elettrici sostituiranno più probabilmente il mercato motociclistico complessivo anziché espanderlo, ma i minori costi di esercizio e manutenzione potrebbero incrementare la domanda totale di circa il 20%.