Il ponte di Toledo va riparato, ma i sussidi federali non possono puntare solo sul «potenziale volume di traffico»

Il ponte di Toledo va riparato, ma i sussidi federali non possono puntare solo sul «potenziale volume di traffico». Secondo un report della sezione World del Times of India, il progetto di riqualificazione del ponte girevole di Toledo, del valore di circa 65 milioni di dollari, ha ricevuto circa 43,55 milioni di dollari di stanziamenti dal Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti; l’Ohio State Rail Development Commission ne ha forniti altri 1,5 milioni, mentre la Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) copre il resto, circa 20 milioni di dollari. I fondi pubblici federali e statali rappresentano complessivamente circa il 70% del costo totale. Il ponte resta di proprietà della W&LE e il futuro traffico merci dipenderà dalle esigenze dei clienti e dalle decisioni commerciali della compagnia. Poiché il settore pubblico sostiene la maggior parte del costo capitale, mentre l’operatore privato controlla l’asset e le decisioni gestionali, è proprio su questo punto che si concentra la controversia.

Il progetto ha una finalità precisa: sostituire nove campate fisse, rinforzare il tratto girevole e aggiornare i paraurti, in modo che il ponte possa trasportare carri fino a 286.000 libbre, ossia circa 143 tonnellate corte. Il ponte fu costruito nel 1897 e nel 2004 la W&LE lo acquisì da Norfolk Southern per un dollaro. Attualmente vi transitano circa sei treni alla settimana e sono trasportati circa 8.000 vagoni all’anno; gli attuali limiti di carico impediscono effettivamente il transito di alcuni carri più pesanti.

Tuttavia, le informazioni pubbliche non contengono alcun impegno ad aumentare il traffico merci. Il volume futuro dipenderà ancora dalla domanda di mercato e dalle decisioni commerciali della W&LE. Il miglioramento darà alla compagnia maggiore flessibilità nel servire clienti industriali, ma non creerà merci automaticamente. Se il traffico non aumenterà, i contribuenti avranno già sostenuto una spesa capitale fissa, mentre l’utilizzo del ponte potrebbe restare vicino ai livelli attuali; se la domanda crescerà, la W&LE e i clienti industriali locali potranno disporre di una capacità di trasporto maggiore. Non si può invocare la «potenziale opportunità di business» in luogo di risultati verificabili per stabilire quanti benefici aggiuntivi potranno trarne i residenti, il porto di Toledo e le imprese locali.

Neppure il fatto che il ponte sia stato ceduto per un dollaro consente di dichiarare semplicemente fallito il partenariato pubblico-privato. Lo stesso report mostra che nel 2004 Norfolk Southern consegnò il ponte alla W&LE, all’epoca l’unico utente regolare; il Toledo-Lucas County Port Authority sostenne la transizione per assicurare che il ponte continuasse a operare e per evitare che l’abbandono avesse effetti complessi sul traffico fluviale. Riparare un vecchio collo di bottiglia comporta un interesse pubblico concreto, e sovvenzionare i lavori è ampiamente giustificato. Ma il dollaro era il prezzo nominale del trasferimento dell’asset all’epoca e non può sostituire una valutazione del valore pubblico di oggi: i fondi pubblici possono contribuire al costo del ripristino dell’infrastruttura, senza esentare dal dovere di spiegare il valore pubblico aggiuntivo.

Le autorità federali e statali dovrebbero rendere concrete le condizioni negli accordi di finanziamento. Rispetto all’attuale base di riferimento di circa sei treni settimanali e 8.000 vagoni annui, dovrebbero fissare obiettivi successivi all’inaugurazione per i vagoni aggiuntivi o le tonnellate trasportate, oltre che indicatori di frequenza e affidabilità del servizio; definire al contempo un tetto massimo per il costo totale, le tappe di avanzamento dei lavori e un meccanismo di verifica indipendente. I fondi per i lavori e le prestazioni operative andrebbero gestiti separatamente: i primi erogati secondo le tappe di accettazione, i secondi riesaminati dopo l’apertura. Il traffico è influenzato dal mercato, quindi non si può attribuire automaticamente un calo della domanda a un inadempimento della compagnia; la compagnia ferroviaria dovrebbe tuttavia dimostrare di aver fornito una capacità effettivamente utilizzabile e di aver ampliato la clientela o il servizio, senza scaricare tutto il rischio su una domanda futura incerta.

Attualmente si prevede l’avvio dei lavori nel 2029 e il completamento nel 2030, ma il calendario resta condizionato alle approvazioni ambientali, alla progettazione esecutiva e al completamento delle relative attività, e non costituisce un impegno certo. Il report aggiunge che il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha annunciato oltre 2,3 miliardi di dollari per 105 progetti ferroviari distribuiti in 45 stati e nel District of Columbia, fra cui quello di Toledo. Più grande è la posta in gioco, più le condizioni dei sussidi devono evitare di ridursi a un semplice certificato di completamento dei lavori.

Non si può considerare il dato di sei treni e 8.000 vagoni una crescita in sé, né equivalere automaticamente la capacità successiva alla riqualificazione al traffico merci. Volumi di traffico, costi e prestazioni del servizio verificabili vanno inseriti negli accordi, e i fondi pubblici devono poi essere erogati secondo le tappe stabilite. Altrimenti, i contribuenti sosterranno la maggior parte del costo capitale fisso, mentre la compagnia ferroviaria manterrà il controllo sulle decisioni di ampliamento del servizio e otterrà la quota principale dei benefici derivanti dall’aumento della capacità. Il ponte di Toledo può essere riparato, ma il conto pubblico non deve restare confuso.